Dezvoltarea terenului este un proces care vizează dezvoltarea teren pentru a-și crește valoarea, a maximiza profiturile sau a rezolva probleme de natură socială sau de altă natură. După cum se știe în Rusia, ținând cont de vastele sale teritorii, multe terenuri este deținut de cineva, dar nu este folosit sau dezvoltat în niciun fel. Sarcina dezvoltării terenurilor este de a identifica cea mai buna varianta utilizarea terenului și implementarea în continuare a proiectului. Să dăm exemple de proiecte de dezvoltare a terenurilor din Rusia, care arată principalele opțiuni de utilizare a terenurilor.

1. Construirea unui sat de cabane. Cel mai adesea, un dezvoltator achiziționează un teren mare, care ulterior este împărțit în loturi mici, se stabilesc comunicații: electricitate, gaz, apă, iar apoi terenuri mici sunt vândute clienților fără un contract pentru dezvoltarea cabanei. In aceasta optiune beneficiile economice se realizeaza prin achizitionarea unui teren cu suprafata mare la un pret relativ mic si vanzarea de terenuri mici cu comunicatii la preturi mari. Este posibilă implementarea unui proiect cu contract obligatoriu; în acest caz, comunitatea de cabane este construită de dezvoltator în funcție de proiecte preselectate pentru anumiți clienți.
2. Construirea de parcuri industriale. Prin analogie cu o comunitate de cabane, se achiziționează un teren mare, se pun toate comunicațiile necesare și se împarte în parcele mai mici, care sunt apoi vândute persoanelor juridice. persoane pentru dezvoltarea instalațiilor industriale - depozite, ateliere etc. Există situații în care cumpărătorul însuși conduce lucrari de constructieși atunci când dezvoltatorul unui parc industrial dezvoltă un șantier conform designului clientului (cumpărător al șantierului). Pe unele parcele de teren, dezvoltatorul proiectului își construiește propriile facilități, pe care ulterior le închiriază. Beneficiul economic, ca și în exemplul anterior, se realizează prin împărțirea unui teren mare în unele mici, precum și prin executarea lucrărilor de contract de construcție.
3. Centre de recreere, parcuri de distractii, statiuni de schi, plaje etc. Locurile de teren, a căror amplasare contribuie la dezvoltarea zonelor de agrement, sunt utilizate pentru dotarea cu infrastructură a plajelor plătite, parcuri de distracție în aer liber cu diverse atracții și echiparea terenurilor de sport. Această opțiune de dezvoltare a terenului se bazează pe crearea infrastructurii, instalarea diverselor echipamente pe terenuri, care în timpul funcționării vor genera venituri.

Există, de asemenea, multe alte exemple de dezvoltare a terenurilor de succes, care vă permit să extrageți venituri din dezvoltarea unui teren și să creșteți valoarea acestuia.

Este important să rețineți că atunci când implementați proiecte comerciale, în cele mai multe cazuri, amenajarea terenului se reduce fie la extragerea de venituri curente, fie la realizarea unui profit din vânzarea activelor care au crescut în preț.

În același timp, implementarea cu succes a unui proiect de dezvoltare a terenului depinde de următorii factori:

• Definitie corecta cea mai bună opțiune folosirea terenului
• Concept de proiect bine dezvoltat și model financiar rezonabil
• Implementarea eficientă a proiectului

Compania noastra ofera o gama completa de servicii in toate etapele de dezvoltare a terenului, inclusiv

Yu. Latynina― Yulia Latynina, „Cod de acces”. Urmăriți pe YouTube „Echoul Moscovei”, vizionați pe YouTube „Latynina TV”.

Și pe 27 ianuarie, Sankt Petersburg a sărbătorit solemn împlinirea a 75 de ani de la încheierea asediului cu o paradă cu tancuri. Înainte de aceasta, de câțiva ani au sărbătorit începutul cu o concentrare în cinstea începerii blocadei. Se pare că acesta este un eveniment atât de fericit. Și în primul rând vreau să vă reamintesc că sub Stalin nu s-a sărbătorit ziua ridicării blocadei. De fapt, Ziua Victoriei nu a fost o sărbătoare. Stalin nu a venit să accepte Parada Victoriei. După cum a spus cu exactitate Viktor Suvorov, pentru el a fost o înfrângere - ceea ce s-a întâmplat, pentru că se pregătea să cucerească întreaga lume, dar a primit doar Europa de Est.

Și sub Brejnev, Ziua Victoriei nu a fost sărbătorită, dar în cadrul mentalității actuale, toți acești oameni sunt senatori clișei cu ceasuri la mână de multe milioane, senatori Arașukov, după cum ni se spune, acum cu o pungă de cadavre pe ei. umeri, oameni cu podgorii italiene, cu avioane private, - când încearcă să explice întregului popor că sunt înconjurați de dușmani și Occidentului nu îi place, ei încearcă atât de discret să se identifice cu eroii războiului, miting de motocicliști în crampoane de piele pe Harley - cu capturarea Reichstag-ului.

Ei bine, din moment ce blocada noastră este o știre, înțeleg, desigur, că această conversație ar trebui să fie de obicei în reviste științifice, dar din moment ce aceasta este o conversație politică, să vorbim despre blocaj.

Și pentru început, vreau doar să spun două lucruri. Acesta este primul - că sub Stalin nu au vorbit despre foamete în Leningrad. Adică nu doar că nu s-a sărbătorit ridicarea blocadei, dar oamenii au fost surprinși să afle de la cei veniți din Leningrad că acolo era foamete. Mai mult, sub Brejnev, „Cartea de asediu” absolut loială a lui Daniil Granin a fost interzisă la Leningrad. Ei bine, de ce trebuie să știe publicul cum mama și-a pus fratele mort în afara ferestrei și și-a hrănit fiica bucăți din el?

Este un punct foarte interesant că ceea ce era rușinos și interzis pentru regim este sărbătorit acum ca un mare test al poporului. Și întrebarea este: după ce s-a ghidat Stalin când a interzis informațiile despre ceea ce se întâmpla în Sankt Petersburg?

Al doilea punct pe care vreau să-l subliniez de la bun început este că foametea nu a fost pentru toată lumea. Nu a fost acolo, de exemplu, pentru secretarul Comitetului Regional de Partid Leningrad, tovarășul Jdanov. Aici, pilotul Mihail Zhigalov și-a amintit destul de clar cum în momentul în care această mamă își hrănea fiica cu fratele ei, piersici au fost aduse la Leningrad pentru Jdanov. Și pseudo-patrioții noștri care cred că onorarea călăilor poporul rus- aceasta este dragostea pentru Patria Mamă, au depus un efort enorm pentru a discredita aceste amintiri și alte amintiri similare. Ei îl au pe Jigalov, un pilot de primă linie, un erou care a murit în 1979, transformându-se într-un liberal, un mincinos, un denigrator al binecuvântatei amintiri a marelui Jdanov. Erau acolo, transportând mărfuri sub foc către Leningradul asediat, iar el era acolo - o cățea! - Nu am fost, am mințit totul despre asta.

Prin urmare, să ne întoarcem de la Jigalov la jurnalul lui Nikolai Riabkovski, un instructor în departamentul de personal al Comitetului Orășenesc Leningrad al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune. O pasăre mică - un instructor în departamentul de resurse umane. Acest bărbat, care a mâncat foarte bine pe toată durata blocadei, a mers la spitalul comitetului de partid al orașului pentru a-și îmbunătăți starea de sănătate la începutul lunii martie. El scrie cum a mâncat. Citez: „Nutriția ca pe timp de pace în casa buna recreere. Carne: miel, șuncă, pui, gâște, cârnați. Pește: dorada, hering, prăjit, fiert, miros jeleat. Caviar, balyk, brânză, plăcinte. Și așa mai departe. Și 50 de grame de vin de struguri, porto bun pentru prânz și cină. O astfel de vacanță în condițiile unei blocade îndelungate a orașului este posibilă numai cu bolșevici, doar cu guvernul sovietic.”

În general, cumva, niciunul dintre ofițerii de securitate, lucrătorii din comitetul orașului și alții nu a murit de foame.

Când Mark Solonin și cu mine tocmai vorbeam despre acest subiect, când pregăteam acest program, el a spus: „Opriți Iulia Leonidovna, concentrându-vă pe Jdanov. Jdanov nu a mâncat orașul cu piersicile lui. Avea alte neajunsuri”.

Voi spune că piersicile Jdanov sunt de fapt foarte importante și iată de ce. Există un astfel de loc: Guadalcanal în Insulele Solomon. Acolo, în 1942, în timpul unei bătălii de uzură, americanii care au aterizat pe plasture s-au trezit în condiții monstruoase. Au suferit de malarie, au mâncat resturi de orez cu păduchi și au slăbit 20 de kilograme. Și generalul-maior american Alexander Vandegrift, care a condus debarcarea, a mâncat orez cu viermi împreună cu toți ceilalți. Cu siguranță nu i-au trimis piersici din California.

Și când i-am dat acest exemplu lui Mark, el a spus: „Ei bine, ascultă, de ce îi citezi pe Pindos ca exemplu? Să-i aducem imediat pe fasciști. Dau exemplul fasciștilor. Memorii ale lui Wilhelm Adam, adjutant al lui Paulus, același Paulus care a fost înconjurat la Stalingrad. Amintiri din prima zi a ceaunului: „Comunicaţii au pregătit un mic dejun slab. Era cu o felie mai mare decât de obicei datorită pâinilor pe care le-am adus de la Morozovsk. Am stat la masă cu generalul Paulus. În fața fiecăruia dintre noi era o ceașcă de cafea neagră. Am mestecat încet cele trei felii de pâine care ne-au fost repartizate.” Așa au mâncat blestemații de generali naziști.

Și iată memoriile lui Nikolai Nikulin, un membru corespondent al Academiei Ruse de Arte, care lupta pe frontul de la Leningrad la acea vreme. Divizia 311. Nikulin îl vede din greșeală pe comandantul diviziei în cort. „Am văzut”, scrie Nikulin, „în lumina afumătoarei, un general beat, aburind într-o tunică descheiată. Pe masă era o sticlă de vodcă și tot felul de mâncare: untură, cârnați, conserve. În apropiere erau grămezi de prăjituri de turtă dulce, covrigi, borcane cu miere - un cadou din Tatarstan pentru vitejii și eroicii soldați sovietici care luptau pe front. O femeie pe jumătate goală și, de asemenea, beată stătea la masă.”

În general, există rapoarte de la agențiile de informații despre interogatoriile prizonierilor de război germani, unde se remarcă cu surprindere că, potrivit prizonierilor, ofițerii germani mănâncă cu soldații și primesc o rație.

Acest lucru nu este deosebit. Nu este vorba despre faptul că Jdanov l-a mâncat pe Peter cu piersici. Aceasta este o întrebare despre structura statului stalinist. Pentru că acești oameni bine hrăniți, mulțumiți, care au mâncat caviar, piersici și balyk - au luat decizia asupra modului în care am mâncat ceilalți. Dacă ar mânca la fel, ar lua decizii diferite. Dar doar pentru ei, 366 de tone de carne afumată, 257 de mii de conserve de conserve, 52 de tone de ciocolată au fost livrate în oraș pe calea aerului (dar, totuși, ciocolata chiar putea fi livrată în față), 18 tone de unt, 9 tone de aceeași brânză care l-a văzut pe instructorul Ryabkovsky pe biroul său. Preiau numerele dintr-un articol al lui Mark Solonin, despre care vorbesc mai târziu.

Y. Latynina: Leningradul a fost pregătit de Stalin ca o capcană uriașă

Și cel mai important, aceste detalii aveau de-a face cu modul în care era structurată Armata Roșie. Pentru că atunci când am început să citesc memorii despre Războiul Patriotic din copilărie, am fost mereu surprins de toate aceste povești despre modul în care generalii au pierdut contactul cu trupele, despre cum generalii erau într-un loc, trupele în alt loc. Și m-am gândit: probabil așa s-a schimbat războiul de pe vremea lui Alexandru cel Mare, când un conducător militar galopează în fața trupelor pe cal. Într-adevăr, artilerie, tancuri. Altă dată, altă epocă, alt război.

Și apoi, când am început să citesc cărți despre ce se întâmplă cu americanii, britanicii și germanii, am fost surprins să văd că da, acești generali, încă călăreau pe cai, dacă nu, dar tocmai amintitul Vandegrift, Of desigur, a aterizat cu trupele sale. Dar Stalin, chiar înainte de începerea războiului, a creat o infrastructură de comandă care a permis vârfului să trimită oamenii în mașina de tocat carne fără să meargă ei înșiși acolo. Și, desigur, o parte importantă a acestei infrastructuri a fost această ierarhie a nutriției.

Dar să revenim la întrebarea noastră principală: de ce propaganda lui Stalin nu spunea nimic despre blocada, pentru că subiectul foametei era strict interzis. Și vom răspunde la două întrebări. În primul rând: de ce s-a întâmplat foametea în Leningrad? Și al doilea: nemții aveau să ia Leningradul?

Vom începe cu articolul lui Mark Solonin „Two Blockade” din colecția „No Good in War”. Poate fi citit pe site-ul istoricului Mark Solonin solonin.org. Acesta este un articol vechi din anul 10. Cel mai bun articol este „Asediul Leningradului”, care a fost publicat în „Curierul militar-industrial” nr. 6 din 2015.

Articolul „Două blocaje” spune următoarele. În 1948, a avut loc o blocare a orașului Berlin cu o populație de 2 milioane de oameni. Americanii au organizat livrarea mărfurilor pe calea aerului. Au început cu o mie de tone pe zi. La apogeul lor, au adus 13 mii de tone pe zi.

Și trebuie să divagă aici pentru un minut. Dacă sunteți vreodată la Berlin, unul dintre cele mai impresionante lucruri de văzut este Aeroportul Tempelhof din mijlocul orașului, care a fost construit de Hitler pentru viitorul Millennium Reich. Mai mult, de fapt, pentru Reichul Milenar urmau să construiască până la 4 aeroporturi, iar acesta era un lucru atât de temporar, o astfel de piramidă de granit, care a fost construită de NRZB cu un perimetru de 1 și 2 kilometri, care până la închiderea sa a fost cel mai mare terminal de pasageri din lume, un terminal separat, subliniez, nu o colecție de terminale. Deasupra intrării principale stătea un vultur uriaș de cinci metri, al cărui cap a fost ulterior tăiat de americani și luat (acum înapoiat).

Și tocmai acest aeroport a devenit salvarea Berlinului. Avioanele aterizau acolo la fiecare două minute. Ca urmare, 72 de piloți au fost uciși. Un monument dedicat acestor piloți se află acum în fața aeroportului. Aceasta este o bucată atât de ruptă de curcubeu care se ridică pe cer.

Și mai era orașul Leningrad, conversațiile despre blocada cărora trebuie să înceapă cu o hartă. Pentru că dacă te uiți la acest oraș pe hartă, prima întrebare pe care o vei pune este: „Cum poate fi blocat?” Pentru că, într-adevăr, în sud și sud-vest acest oraș este legat pe uscat cu restul Rusiei. În vârf este Finlanda. În stânga este Marea Baltică, în dreapta este Ladoga. La urma urmei este un port maritim.

De fapt, istmul dintre Marea Baltică și Ladoga a fost tăiat pe 29 august, când germanii au luat gara Mga; la 8 septembrie au ocupat Shlisselburg, tăind astfel Leningradul de pe continent dinspre sud. Cu toate acestea, în dreapta și în stânga Leningradului este apă. În stânga este aceeași Marea Baltică, care este „fereastra către Europa”. O să râzi - flota baltică a dominat-o. În principiu, alimentele ar putea fi transportate peste Marea Baltică până în oraș prin Suedia neutră. Până la urmă, în condiții mult mai incomode, mâncarea a fost transportată în Rusia sub Lend-Lease.

Dar, desigur, desigur, nu era nevoie de astfel de scheme complexe, deoarece Lacul Ladoga este situat în dreapta Sankt Petersburgului. 60 de kilometri de coastă erau liberi de germani. Pe cealaltă parte era Rusia. Distanța este de 30 sau 100 de kilometri pe apă, în funcție de locul din care navigați; chiar și o barjă care se mișcă lentă parcurge această distanță noaptea pentru a evita să fie lovită de un raid aerian. În acest sens, o cale ferată blocată și absența altor moduri de transport nu sunt același lucru. Pentru că, în general, omenirea, în cei 140 de mii de ani de existență, nu a avut întotdeauna căi ferate, nu a fost întotdeauna aprovizionată de acestea. Cel mai adesea era alimentat cu apă.

Întregul Imperiu Roman era alimentat cu apă. Un general roman nu ar fi înțeles deloc problema. "Cum? - Aș spune, - Aici transportăm totul de-a lungul Dunării, de-a lungul Rinului, de-a lungul Mării Mediterane. Aici aveți lacul Ladoga.” Vei spune: „Iată Latynina dă! În epoca romană nu exista artilerie, nici nave, nici avioane inamice.” Deci, să aruncăm o privire concretă.

În primul rând: artileria. Ladoga este cel mai mare lac de apă dulce din Europa. Suprafața sa este de 18 mii de kilometri pătrați. Prin urmare, să te asiguri că artileria de câmp a inamicului nu ajunge la tine nu este o mare problemă. Și a ateriza pe astfel de zone cu artilerie cu rază lungă de acțiune înseamnă a trage în cer.

În al doilea rând: flota germană, din motive evidente, a lipsit din lac, precum și submarinele care vânau convoaiele arctice.

A treia variantă rămâne: aviația. Și, bineînțeles, în septembrie-octombrie, când lumina zilei este deja scurtă, șansele ca un avion să intre într-o barjă, care circulă de preferință noaptea, nu erau foarte mari.

Există o listă a navelor care au murit în timpul acestei prime navigații pe Ladoga. La 5 septembrie 1941, o pistolet NRZB a fost ucisă de o bombă aeriană. Pe 17 septembrie, dragatorul de mine a aterizat la sol. Tot de la o bombă. 4 noiembrie - navă de patrulare. Cea mai importantă pierdere, care a depășit totul, a fost pe 17 septembrie barja nr. 752, care a fost construită fără proiect, adică, în linii mari, un jgheab plutitor pe care nu era nimic, de la motor până la pompele de drenaj.

Și așa pe 17 septembrie au decis să evacueze 1.200 de cadeți ai marinei, adică aceștia sunt viitori specialiști care își merită greutatea în aur. Călătorea cu ei șeful departamentului de salvare de urgență al întregii marine, contraamiralul Kuznetsov. Omul acesta a fost cel care i-a pus pe acești cadeți pe jgheab. A început într-o furtună. Barja nu este autopropulsată. Remorcherul s-a desprins și a plecat. Bucata de lemn a început să se destrame. Comandantul a ordonat să elibereze apa folosind capace. Barja s-a scufundat. Din cei 1.200 de oameni, au fost salvați 240. Această pierdere cea mai mare, care i-a ucis pe toți ceilalți, nu a implicat participarea aviației germane fasciste.

În total, numărul total de morți din toate, inclusiv furtuni: 7 nave cu aburi și 47 șlepuri în timpul acestei navigații. Dar este mult mai ușor de dat următoarele cifre: în timpul celor 58 de zile de navigație, 59 de mii de tone de marfă au fost livrate la Sankt Petersburg și s-au pierdut 2,8 mii de tone, adică 4,8%, iar acest lucru nu se datorează doar bombardamentelor. - s-a pierdut în general. În acest sens, aprovizionarea Sankt-Petersburgului prin Lacul Ladoga a fost un proiect de ordin de mărime mai simplu decât, de exemplu, livrările deja menționate în cadrul Lend-Lease de către convoaiele peste Atlantic. Pentru că erau submarine, care nu se aflau pe lacul Ladoga, au fost săptămâni de călătorie acolo, timp în care avioanele de recunoaștere au găsit convoiul. Și aici... ei bine, condițiile de aprovizionare nu sunt romane, ci bune.

Iar Stalin nu a crezut că a existat o blocada la Sankt Petersburg, pentru că - citez aici un document din 4 octombrie 1941: „Luați mașini-unelte și prese la est de la Leningrad peste Lacul Ladoga până la Volkhovstroy”. Aparent, dacă a fost posibilă scoaterea mașinilor-unelte din Leningrad pe 4 octombrie, nu a fost greu să aducă cereale înapoi.

Y. Latynina: Ceea ce era rușinos și interzis pentru regim este sărbătorit acum ca o mare încercare a poporului

Un alt exemplu: în timpul celei de-a doua navigații din 1942, 1,1 milioane de tone de marfă au fost transportate prin Ladoga. Și vorbind de pierderi, o altă cifră elocventă. După ce evacuarea populației civile de peste gheață a început la 22 ianuarie 1942, șase (6) persoane din cei evacuați au murit în urma raidurilor aeriene. Totodată, 2 mii 394 de persoane au murit de foame direct în timpul evacuării. Pentru ca ascultătorii să-și imagineze probabilitatea de a muri din cauza unei bombe inamice și de a muri de foame.

Cât a avut nevoie orașul? Aici Mark Solonin consideră că norma este de 800 de grame pe zi, din care nimeni nu ar muri de foame. Și 2,5 milioane de locuitori, aceasta se dovedește a fi 1,5 mii de tone pe zi - 5-6 șlepuri modeste pe zi. După cum tocmai am spus, Mga a fost luat pe 28 august, Shlisselburg pe 8 septembrie. Gheața s-a spart pe Ladoga pe 7 noiembrie. A fost nevoie de 2 luni pentru a aduce mâncare în oraș pe o rută destul de, să spunem, foarte favorabilă pentru război. Acestea erau condiții de aprovizionare la care nu puteau fi visate decât în ​​alte teatre de război.

Ce să importe? La începutul războiului, North-Western River Shipping Company avea 323 de remorchere și 960 de nave neautopropulsate, cu o deplasare totală de 420 de mii de tone. Din nou, îl citez pe Mark Solonin: o treime dintr-un procent din acest număr pe zi asigura aprovizionarea Leningradului. Cum este aprovizionarea NRZB? În nici un caz.

Îl citez pe comisarul Direcției de logistică a frontului, Nikolai Zhmakin, care a verificat lucrările portului Osinovetsky pe 22 octombrie și s-a plâns: „Barja a sosit pe 17 și a fost descărcată pe 21. Cifra de afaceri în barj în loc de 4 zile este de 6-12.” Vă rugăm să rețineți data raportului: 22 octombrie. Pe 8 septembrie, germanii au luat Shlisselburg. Au trecut 44 de zile. În acest timp, puteți aduce orice cu apă. În schimb, totul a dispărut undeva, iar ideea de șlep a durat 12 zile să ajungă înainte și înapoi.

Într-un fel sau altul, în medie, în prima toamnă a blocadei de peste Ladoga, până la instalarea gheții, în timpul transportului au fost livrate 700 de tone pe zi. Mai întâi - 300, apoi - puțin mai mult. Dar chiar dacă împărțim aceste cifre la numărul de guri, rezultatul nu este de 125 de grame de blocaj, ci de 400 de grame. Pur aritmetic, se dovedește că dimensiunea furtului era peste tot.

Nu spun nimic acum. Pur și simplu pun întrebarea în urma lui Solonin: Cum s-a întâmplat ca la începutul războiului flota de 420 de mii de tone să nu poată transporta 1,5 mii de tone pe zi pe maximum 100 de kilometri? Și, de fapt, cum s-a întâmplat ca acele 700 de tone pe care le-a transportat și care asigurau 400 de grame de pâine deplină pe zi s-au transformat brusc în 125 de grame, dintre care mai mult de jumătate era NRZB necomestibil.

Al doilea lucru la care vreau să apelez este cartea lui Suvorov „Îmi iau cuvintele înapoi”. Capitolul dedicat faptelor lui Jukov din Leningrad. Jukov în memoriile sale povestește cum a venit la Sankt Petersburg fie pe 9, fie pe 10 septembrie și a salvat-o de la ocuparea naziștilor. Și Suvorov arată că Jukov, ca să spunem ușor, nu spune adevărul, că nu a venit în oraș pe 9 septembrie.

Dar este important ceea ce spune Suvorov - că Leningradul a fost un oraș superprotejat încă din vremea țarismului. Și până când a început blocada, golful era plin de lumi. Era imposibil să le traucă, pentru că totul a fost împușcat din forturile bateriilor de coastă de la Kronstadt. Acolo era staționat cel mai puternic grup de artilerie de coastă din lume.

Plus toată flota baltică în golf. Străzile orașului erau străbătute de șanțuri, șanțuri, crăpături, încurcate cu sârmă ghimpată, șanțuri și praștii. În oraș au fost peste 4 mii de puncte de tragere. S-au făcut 17 mii de ambrazuri în case, s-au construit 25 de kilometri de baricade.

Adică vă atrag atenția asupra faptului că orașul ar deveni o capcană pentru naziști. Lupta pentru un oraș fortificat în acest fel nu ar fi nici măcar Stalingrad, nici măcar nu ar fi lupta pentru fiecare casă...

Ei bine, imaginează-ți cum să înoți peste Neva dacă există poduri pe el. Și să vă reamintesc că Neva are terasamente de granit, adică nu puteți ateriza pe nisip. Și permiteți-mi să vă reamintesc că Moika și Fontanka au și terasamente de granit. Din nou, situația: podul de pe Fontanka a fost aruncat în aer și trebuie să traversați acest râu sub foc din aceleași puncte de mitralieră.

Germanii au înțeles asta foarte bine. După o oarecare ezitare, au abandonat dorința de a lua Leningradul cu asalt. Iată extrase din jurnalul de luptă al Grupului de Armate Nord, care au fost traduse în Rusia, sunt ușor accesibile - de la sfârșitul lunii august până la începutul lunii noiembrie 1941. Ele se referă în mod special la planurile naziste pentru Leningrad.

Pe 20 septembrie, șeful Statului Major scrie: „În ceea ce privește orașul Leningrad, rămâne același principiu: „Nu intrăm în oraș și nu putem hrăni orașul”. Pe 12 octombrie, Fuhrer-ul a decis că capitularea Leningradului, chiar dacă ar fi propusă de inamic, nu va fi acceptată.” Motivul este explicat și în aceste înregistrări: lupta la Kiev. Intrarea continuă și citez: „Temeiurile morale pentru o astfel de măsură sunt clare pentru întreaga lume. La Kiev, exploziile bombelor cu ceas au reprezentat un pericol imens pentru trupe. La Leningrad acest lucru trebuie luat în considerare la o scară mult mai mare. Radioul rus însuși a raportat că Leningradul a fost minat și se va apăra până la ultimul om. Niciun soldat german nu ar trebui să intre în oraș. Oricine vrea să părăsească orașul prin linia noastră de front”, scrie nazistul, „ar trebui alungat de foc”. Citat complet.

Adică, decizia de a nu lua orașul a fost luată, se pare, înainte ca Jukov să apară în orașul Leningrad. Pe 13 septembrie, Panzer Group 4 a fost rechemat din Leningrad. Adică, Leningradul a fost pur și simplu blocat. Și citez aceeași revistă germană din 25 septembrie: „Pentru a forța orașul să se predea, rămân doar bombardamentele aeriene și foametea”. Mai mult, pe 12 octombrie, Fuhrer-ul a decis că predarea nu poate fi acceptată.

Acesta este un punct foarte important, deoarece Suvorov arată clar că, până la sosirea lui Jukov, informațiile raportează că nu există tancuri în apropierea Leningradului, inamicul nu trece la ofensivă. Și ce face Jukov? Foarte simplu: el declară provocator raportul de informații. El cheamă să avem de-a face cu cei care trimit astfel de mesaje. Și începe să-l mintă pe Stalin și să vorbească despre victoriile sale grandioase. El povestește cum pe 14 septembrie a respins un atac al inamicului cu 3-4 divizii, aducând în luptă 2 tancuri... Adică încă o dată: germanii scriu în revistă că pentru a forța orașul să se predea, singurul lucru rămas este bombardarea și foametea, iar Jukov în acest moment spune cum respinge atacurile tancurilor. Pauza de stiri

Yu. Latynina- Iulia Latynina din nou. Am spus că, pentru a crea aparența unei lupte eroice, Jukov a dezinformat cartierul general, iar această dezinformare a fost foarte periculoasă în timpul războiului. Pentru că dacă Armata a 4-a de tancuri, cu care Zhukov se presupune că luptă eroic lângă Leningrad, atunci nu trebuie să vă temeți că va fi lângă Moscova. Aceasta este o tactică clasică: pentru a crea aspectul unor victorii înfloritoare, ei raportează despre respingerea atacurilor inexistente ale adversarilor care nu încearcă de fapt să ia orașul cu asalt.

Și de ce este acest lucru atât de important pentru analiza noastră? Pentru că dacă nemții nu vor lua orașul cu asalt, înseamnă că îl vor bloca. Și dacă vor să-l blocheze, ce ar trebui să facă? Citez și răspunsul lui Suvorov: „Trebuie să lăsăm un minim de trupe în apărare și să aruncăm totul în asaltul asupra gării Mga, chiar cea în care a fost tăiată chiar linia de cale ferată care leagă Leningradul de țara, să recucerim gara. cu orice preț înainte ca apărarea inamicului să se întărească”. Acesta este cazul când are nevoie de talent de conducere militară și cazul în care, într-adevăr, este posibil să nu stea în urmă prețului.

Y. Latynina: După ce s-a ghidat Stalin când a interzis informațiile despre ceea ce se întâmpla la Sankt Petersburg?

În acest sens, infama întrebare de la Dozhd: „Nu ar trebui să se predea Leningradul germanilor?” nu conta. Germanii nu aveau de gând să ia orașul și să-l hrănească. Au vrut să se stingă.

Și aici revenim la prima noastră întrebare: cum s-a întâmplat ca la începutul războiului, având o flotă de 420 de mii de tone deplasate, să fie imposibil de a livra orașului de-a lungul spațiului intern de apă, prea mare pentru ca artileria să poată fi? a lovit-o, dar izolat, în care nu exista flotă inamică, 1,5 mii de tone pe zi?

Singurul răspuns rezonabil este că Leningradul a fost pregătit de Stalin ca o capcană uriașă în care germanii își puneau o grămadă de soldați și apoi rămâneau cu un oraș de hrănit. De aici acele 4 mii de puncte de tragere din oraș. Din punct de vedere strategic, această situație i s-a părut avantajoasă lui Stalin, iar germanii nu au căzut în această capcană.

Suntem citați adesea directiva lui Hitler nr. 1601 din 22 septembrie 1941, aceeași care spune: „Fuhrer-ul a decis să ștergă orașul Leningrad de pe fața pământului”. Și de multe ori nu este citat mai departe, așa că voi continua citatul: „Se plănuiește să înconjoare orașul cu un inel strâns și, trăgând în ei cu artilerie de toate calibrele și bombardarea continuă din aer, să-l rădămească la pământ. . Dacă există cereri de predare, acestea vor fi respinse, deoarece problemele legate de ședere a populației în oraș și de aprovizionare cu alimente nu pot și nu trebuie să fie rezolvate de noi.”

Adică, expresia „Ștergeți orașul de pe fața pământului” în acest caz nu înseamnă modul în care Genghis Khan a intrat în oraș și l-a șters de pe fața pământului. Înseamnă că Stalin le-a pregătit o capcană germanilor: un oraș în care se vor lupta pentru fiecare bloc după ce au fost aruncate în aer podurile de pe Fontanka și Moika. Și nemții au spus: „Nu mergem în oraș. Nu acceptăm predarea. Noi nu hrănim acești oameni.”

Să revenim acum la ceea ce a scris Solonin despre Lacul Ladoga. După cum am spus deja, omenirea, cel puțin în ultimii 50 de mii de ani, înainte de apariția căilor ferate, a folosit apa ca principal mijloc de transport. La un moment dat, acum 50 de mii de ani, omenirea a înotat peste această apă până în Australia. Și trebuie să ne gândim că a folosit nave mai puțin avansate decât cele ale North-Western River Shipping Company, o treime din unu la sută din al căror tonaj asigura complet provizii.

Când Solonin a citat această cifră de 420 de mii de tone în urmă cu 9 ani, „pânzele” s-au indignat și au început să explice că acest lucru este complet imposibil, de ce nimic nu putea fi transportat prin Ladoga. Au fost făcute declarații, una mai surprinzătoare decât alta. Și chiar s-a dovedit că Lacul Ladoga este un corp de apă atât de unic pe care nu poți înota. Ei chiar înoată în Oceanul Arctic, în „40 hohote”, dar în Ladoga este imposibil.

Ei scriu într-un mod cu totul unic, pentru că, pornind de la cronica, care povestește cum au navigat vikingii pe Ladoga - pentru că, de fapt, au înotat pe râuri și lacuri - și terminând cu un singur lucru pe care îl poți găsi pe internet: „ Ladoga, închirieri bărci.” Dar pentru a justifica acest lucru, pseudo-patrioții noștri și-au amintit că pe vremea lui Petru a fost săpat un canal de-a lungul malului sudic al lacului.

Această remarcă fermecătoare nu ar merita respinsă dacă nu știam că discursul meu va fi bombardat cu respingeri exact de acest fel, așa că voi spune că sub Petru, când încă nu erau drumuri în Rusia și când a devenit clar că tu nu am putut naviga spre Sankt Petersburg pe apă, pentru că nimic nu plutește de la Volga la Lacul Ladoga și există un număr nesfârșit de mlaștini și râuri, apoi a fost săpat acolo... L-am văzut, aproximativ vorbind, sau mai degrabă am i-am văzut rămășițele, pentru că odată am fost dus în partea superioară a Volgăi cu un elicopter și tocmai Mi-au arătat aceste uimitoare... mici, ca niște viermi, și au spus: Acestea sunt rămășițele unui canal care a fost săpat de Petru pentru a aprovizionează cu apă orașul Sankt Petersburg. Și acesta nu este un canal, acesta este un șanț. Acesta este încă o jumătate de șanț acum, dar atunci era într-adevăr un șanț. Un jgheab cu un pescaj de 60 de centimetri plutea de-a lungul ei și a fost târât de calul său.

Într-adevăr, jgheabul Ladoga nu este potrivit pentru navigația trasă de cai, așa că șanțul a trebuit să fie construit de-a lungul țărmului sudic. Orice altceva plutește pe ea destul de bine.

Cu toate acestea, Solonin a greșit în primul său articol, pentru că atunci când a vorbit despre 420 de mii de tone, a uitat de flotila militară Ladoga și de trustul Lenryba. De acord că flotila militară Ladoga a navigat cu siguranță pe Ladoga, chiar așa se numea. Și, prin urmare, putem recomanda un alt text, acesta este textul preotului Nikolai Savchenko „Puterea și furnizarea Leningradului asediat”, care examinează aceste nave în detaliu, în special, spune că au existat 5 nave de același tip din șlepuri de dragare, deplasarea totală a fost de 1140 tonul acoperă practic nevoile Leningradului.

În plus, desigur, a existat un număr semnificativ de tot felul de bărci cu motor și goelete de pescuit. Este vorba despre problema lacului Ladoga, pe care este imposibil de înotat. Acum, dacă exista o încredere „Lenryba” și bărci cu motor „Dolphin”, „Kommunist” și „Komsomolets” navigau în jurul Ladoga, probabil că s-au descurcat cumva. Au avut o deplasare mică: 25, 38 de tone, Navigatorul - 23 de tone. Da, acestea sunt nave mici, dar pur și simplu nu au navigat.

Și același lucru s-a întâmplat și când Ladoga a crescut. Mâncarea a continuat să nu fie livrată. Iată un alt articol: Alexandrov. „Puterea și orașul”. Conține cifre și citate absolut teribile de la șeful „Drumului Vieții” Nefedov, care, exact în cele mai teribile zile ale Holodomorului, scrie: „10 decembrie 1941. Benzina este o problemă serioasă. 11 decembrie. O captură completă cu benzină. 2 decembrie. Limitează combustibilul. 1 ianuarie. Parcul merită.” Adică, într-o seară de 15 decembrie 1941, 120 de mașini au fost oprite pe autostrada Leningrad-Lacul Ladoga din cauza lipsei de combustibil. Și rețineți că Nefedov nu scrie că mașini sunt bombardate și drumul este blocat. El scrie doar că nu există benzină.
Și încă un exemplu: noiembrie, decembrie 1941. În medie, 361 de tone de marfă sunt transportate prin Ladoga pe zi. Permiteți-mi să vă reamintesc că este deja înghețată. Au fost înghețuri groaznice. Iar la 31 martie, prin același Ladoga sunt transportate 6 mii 423 de tone. Ce transportă? Din nou, până la începutul războiului, trupele districtului militar Leningrad aveau 20 și jumătate de mii de camioane și peste 4 mii de tractoare. Plus districtul militar baltic. Iar camioanele nu s-au pierdut, spre deosebire de tancurile de la începutul războiului. Au alergat foarte bine. Pierderile de camioane au fost foarte mici. Aici am ajuns plus camioane din Cartierul Militar Baltic.

Y. Latynina: Piersicile Jdanov sunt foarte importante și iată de ce

Plus întreprinderi militare, plus mobilizare. Vorbim de mii, zeci de mii de mașini. Întrebarea corectă este Mark Solonin: Unde erau aceste mașini și ce altă sarcină, în afară de livrarea alimentelor, era o prioritate?

Deci avem trei fapte. În primul rând: în URSS totul era centralizat. Și astfel, în septembrie și octombrie, când mâncarea putea fi livrată gratuit noaptea pe apă, Stalin a ordonat personal scoaterea echipamentelor din Sankt Petersburg prin aceeași apă, dar nu a comandat importul de alimente și nu a comandat, să notăm , îndepărtarea oamenilor. Acele șlepuri care au ajuns au durat 3-4 zile pentru a se descărca; în decembrie, o cantitate minimă de mâncare a fost livrată de-a lungul drumului de gheață. Întrebare: de ce s-a întâmplat asta?

Există mai multe răspunsuri complementare. Un răspuns este că, din păcate, este o demonstrație atât de nemiloasă că este periculos Economie planificatăși centralizare. Dacă ar fi fost pur și simplu proprietate privată în Uniunea Sovietică, pur și simplu nu ar fi existat o blocada în această formă. După cum am spus deja, 1,5 mii de tone pe zi trebuiau livrate în oraș.

Tocmai am făcut un experiment: am deschis site-urile și am tastat: „Ladoga. Închiriere de bărci cu vâsle și cu motor.” Am găsit zeci de hoteluri acolo, pe malul lacului, care oferă bărci cu o capacitate de încărcare de 375 de kilograme și 430 de kilograme. Este clar că capacitatea de transport a unei ambarcațiuni private este de 200–500 de kilograme, iar cea a unei bărci private este de 1,5–10 tone. Dar imaginați-vă că această barcă trebuie să parcurgă 30 de kilometri. Și imaginați-vă cât de multă mâncare ar putea fi adusă și oamenii ar putea fi aduși înapoi doar cu bărci private, doar „vaci pline de chefin”, bărci lungi, bărci de agrement.

Repet încă o dată că doar o ambarcațiune privată nu va rezolva problema alimentării unui oraș cu 2,5 milioane de locuitori. Dar dacă despre care vorbim despre pescuitul bărcilor lungi, și sunt sute și mii de aceste bărci lungi, iar oamenii care sunt implicați în transport câștigă bani din asta, pentru că mâncarea este adusă acolo la un super preț și oamenii sunt luați înapoi, asta atenuează foarte mult problema.

Iată-l bun exemplu asediu, care a avut loc în condiții mai grele. Trupele napoleoniene care au asediat Cadizul în 1810–1812. Acolo coasta nu era la 60 de kilometri. Acolo era un golf îngust. A fost aproape complet acoperită de artilerie, care apoi a tras doar la o rază de acțiune de 3 mile. Nu era un lac, ci o mare. Acolo era o flotă franceză care bloca. Cu toate acestea, contrabandiştii s-au infiltrat constant acolo. Și aici nu era nici măcar o flotă și erau 60 de kilometri de coastă.

Încă o dată: desigur, acesta nu este cel mai plăcut motiv pentru a demonstra un avantaj economie de piata, dar încă o dată: dacă nu ar exista un sistem centralizat de alimentare într-o situație atât de unică, prezența unui spațiu interior de apă care nu este împușcat și nu este controlat de inamic, un flux de oameni care doresc să livreze cereale și să scoată oamenii ar pur și simplu turnați prin ea.

Iar al doilea răspuns este că în această societate centralizată Leningradul nu era aprovizionat nu numai pentru că era blocat de germani, ci și pentru că Stalin nu considera necesar să-l aprovizioneze. După cum am mai spus, pe 4 octombrie dispune scoaterea utilajelor din oraș, dar nu dispune scoaterea oamenilor și importul de alimente. De aici sunt șlepuri care au durat 4 zile să se descarce, deci nu există benzină pentru drumurile de gheață.

Încă din prima lună a asediului, Stalin a crezut că Leningradul este o capcană uriașă. Oricum va cădea - lasă-i pe naziști să-l hrănească fără un gram de pâine. De aceea alimentele nu au fost importate în oraș înainte de asediu, ci au fost exportate din acesta în deplină conformitate cu directiva lui Stalin „Nici un kilogram de pâine, nici un litru de combustibil”. Aceasta este o directivă neclasificată. Stalin a spus asta la radio pe 3 iulie 1941. Și este ciudat să credem că s-a întâmplat în toată Rusia, dar în legătură cu Leningrad, nu a fost ghidat de ea.

Este adevărat că documentele noastre nu au fost desecretizate, dar cele care există sunt destul de suficiente. Prin urmare, nu mă voi referi aici, de exemplu, la memoriile academicianului Lihaciov, care a trăit personal blocajul și care tocmai a scris că mâncarea se exportă din oraș și că se pregătește pentru predare. Mă voi referi din nou la Solonin și la o notă a șefului Departamentului Rezervei de Stat din Leningrad, un anume Gorceakov, din 5 ianuarie 1942.

Iar Gorceakov relatează că în ajunul războiului, 146 de mii de tone de furaje de cereale au fost depozitate în depozite și baze în valoare de 30 de milioane de ruble, ceea ce numai permite aprovizionarea orașului pentru aproximativ 3 luni. Plus au fost depozitate alte 37 de mii de tone de zahăr în valoare de 43 de milioane de ruble, plus conserve în valoare de 195 de milioane de ruble. Adică, în general, 4-5, chiar 6 luni de hrănire. Acesta este începutul războiului.

Și această notă se termină așa: „Până la 26 septembrie”, când inelul de blocare tocmai se închide, „din 146 de mii de tone din acest furaj de cereale, doar 36 de mii de tone rămân în oraș”. Și pentru a nu spune că toate acestea au ars în depozitele Badaevsky, așa cum se spune adesea (există o astfel de legendă), acolo au ars 3 mii de tone de făină și 2,5 mii de tone de zahăr și nici măcar zahărul nu s-a pierdut, a înghețat în melasă și apoi o parte din ea a fost folosită.

Un alt document. Direcția principală a industriei zahărului deja la mijlocul lunii septembrie - adică blocada a început deja - continuă să trimită Leningrad Sugar Sales o cerere de a expedia zahăr la Vologda. Documentul este dat în textul cel mai sovietic - textul domnului Pavlov „Leningrad în asediu”. Moscova. Voenizdat. Este deja 1958. El este citat ca autor, spun ei, ce mizerie se întâmpla, iar oamenii nu știau că orașul fusese deja luat.

O întrebare firească a lui Mark Solonin: Spune-mi, cât a fost scos înainte de asta? Iată și alte documente pe care ni le furnizați.

De fapt, de aceea aceleași 420 de mii de tone de șlep nu au plecat goale. Și, desigur, majoritatea acestor șlepuri au scos echipamentul. Dar din nou, o întrebare pentru arhive: Vă rog să ne spuneți ce au scos aceste șlepuri când au plecat spre est? Cum s-a micșorat o flotă uriașă potrivită pentru transportul alimentelor la 29 de șlepuri potrivite pentru navigație pe Ladoga? Însuși faptul retragerii acestor nave este, desigur, un fapt la fel de semnificativ ca și exportul de alimente.

Dar problema este că până și acele nave care au rămas au fost mai mult decât suficiente pentru a crea rezerve. Vă reamintesc încă o dată că nemții au tăiat drumurile și au luat stația Mga pe 28 august. Ladoga a înghețat pe 7 noiembrie. Mai mult de 2 luni - poți să scoți orice din oraș și să introduci orice vrei. Nu exista o astfel de sarcină. Mai era o sarcină: lăsați nemții să ia Leningradul și să rămână blocați acolo. Iar Jukov, cu rapoartele sale despre atacurile cu tancuri, pe care le-a respins fără teamă, desigur, a creat în Stalin impresia că capcana a funcționat, că germanii vor să cuprindă Leningradul.

Când, chiar și în ciuda dezinformării lui Jukov, a devenit clar că naziștii nu voiau să o ia - să ne amintim chiar de directiva a lui Hitler „de a șterge orașul de pe fața pământului, dar să nu intre înăuntru” - abia au început proviziile. pentru a îmbunătăți de-a lungul aceluiași Ladoga. Deodată a devenit din nou navigabilă. Și în 1942, nimic nu s-a schimbat: încă aceeași blocaj, tot aceiași germani - fluxul de marfă: 3 mii 372 de tone pe zi. Există rații în oraș nivel general in jurul tarii. Plus că au adus 290 de mii de soldați.

Y. Latynina: Stalin nu credea că a existat un blocaj la Sankt Petersburg

Când a fost luată decizia de evacuare a populației? 22 ianuarie. După aceea, 554 de mii de oameni au fost scoși pe drumul de gheață. Înainte de asta, a fost nevoie de 46 de mii cu picioarele drepte pe gheață. De ce a fost luată atât de târziu decizia de evacuare a populației? Pentru că Stalin credea că probabil va fi capturat de germani, aceștia vor fi forțați să-i hrănească, acest lucru îi va încetini.

Acum vă voi spune despre ce amintește acest asediu, deși, desigur, nu este la aceeași scară. A existat un astfel de asediu al orașului Calais de către trupele engleze în 1348. Și acolo, când trupele au asediat orașul, era puțină mâncare în el și, după părerea mea, 5 mii de copii și bătrâni au fost alungați din oraș pentru ca restul să poată lupta. Britanicii pur și simplu nu i-au luat pe acești copii și bătrâni. Și conform legendei, au murit pe câmpul dintre ziduri.

Exact același lucru s-a întâmplat în Sankt Petersburg. Stalin a conceput o capcană, în timpul căreia germanii aveau să cucerească mai întâi orașul luptând, iar apoi s-a dovedit că trebuiau să hrănească acolo 2,5 milioane de oameni, dar nu era absolut nimic care să-i hrănească. Iar germanii au spus: „Nu, nu vom face”.

Iată un alt citat german din 24 octombrie: „În toate unitățile vizitate s-a pus întrebarea: „Cum să te comporți dacă orașul Leningrad oferă schimbare? Cum să ne comportăm în raport cu fluxul de refugiați? Trupele sunt pe deplin conștiente de faptul că nu putem oferi hrană milioanelor de oameni înconjurați în Leningrad. Din acest motiv, soldatul german trebuie să prevină astfel de descoperiri, inclusiv prin folosirea armelor.”

Încă o dată: din punctul de vedere al bunului simț, nu ar fi putut exista o blocare a Leningradului. Orașul era situat pe malul unui corp de apă. A avut singurul său moment foarte dificil când germanii au ocupat Tihvin pe 8 noiembrie. Acest lucru nu a permis transportul de mărfuri prin calea ferata spre malul de sud-est al lacului. Pe 9 decembrie, o lună mai târziu, germanii au fost alungați din Tihvin. Iar aprovizionarea monstruoasă a orașului, din septembrie până în martie, poate fi explicată doar prin faptul că Stalin nu a intenționat să aprovizioneze orașul. Era sigur că Petru va fi luat și va deveni o capcană. A fost un asemenea asediu al Calaisului. Stalin dorea ca germanii să aibă provizii pentru acești oameni, iar germanii doreau ca Stalin să aibă greutatea moartă.

Și încă un lucru care este important de spus. După cum tocmai am spus, pe o parte erau nemții, pe est era Ladoga. Permiteți-mi să vă reamintesc că nici în nord nu erau germani. Erau trupe finlandeze acolo. Stăteau la vechea graniță dintre URSS și Finlanda și nu au avansat. Finlandezii nu au luat parte la bombardamentul de la Leningrad, nu au avansat. Și permiteți-mi să vă reamintesc că războiul cu finlandezii, de fapt, a început când eram aliați ai Germaniei naziste, când a existat Pactul Molotov-Ribbentrop privind împărțirea Europei. Și URSS a oprit acest război de iarnă, temându-se că Anglia și Franța îi vor declara război.

Adică, inițial finlandezii nu au fost agresivi față de Rusia. Mai mult, după invazia lui Hitler, când au devenit în mod natural aliați forțați ai Germaniei, de ce au devenit aliați ai Germaniei? Pe 22 iunie, Hitler invadează, iar pe 25 iunie URSS începe un război împotriva finlandezilor. Din nou, recomand minunata carte a lui Mark Solonin, care se numește „25 iunie”, care descrie în detaliu cursul acestui război sovietico-finlandez. Nu s-a scris nimic mai bun pe această temă. Și să ne gândim la ce s-ar fi întâmplat dacă Stalin nu i-ar fi dat pur și simplu... tocmai pe 25, după invazia germană, ordinul de a bombarda orașele finlandeze. Cu o mare probabilitate s-ar putea presupune, aproape sută la sută, că finlandezii pur și simplu nu ar fi intrat în război. În consecință, nu ar exista nicio blocaj din partea Finlandei. Ar fi posibil să aducem alimente în siguranță în oraș.

Y. Latynina: Sub Stalin nu au vorbit despre foamete la Leningrad

Adică, revenind la întrebarea pe care am pus-o de la bun început: De ce, sub Stalin, în timpul războiului, nimeni nu a vorbit despre cât de eroic era Leningradul înfometat? Pentru că Stalin, spre deosebire de actualii noștri pseudo-patrioți, a înțeles bine că aceasta era o întrebare școlară în condițiile în care era viața reală pentru toată lumea din jur, și nu doar o imagine frumoasă despre care se vorbește multe decenii mai târziu - aceasta este întrebarea „Cum se poate nu aprovizionează orașul, având 60 de kilometri de lac care nu este controlat de inamic?” - că este prea groaznic, și că singurul răspuns - repet încă o dată - este asediul Calaisului. Acesta este un asediu în timpul căruia o parte (cei asediați) nu dorește să hrănească acești oameni, iar cealaltă parte (asediatorul) spune de asemenea: „Nici noi nu îi vom hrăni”.

Îmi pare rău că nu am vorbit săptămâna aceasta despre avionul rusesc care a zburat în Venezuela cu 20 de tone de aur venezuelean care a fost depozitat în banca ruseasca; despre moartea fiicei Anastasiei Șevcenko și chiar despre senatorul Arașukov, care a fost arestat în Consiliul Federației pentru unele crime. Ei bine, știi, asta este o glumă, este ca și cum ai fi dat afară din Gestapo pentru cruzime.

Voi vorbi despre asta săptămâna viitoare. Dar totusi, dupa aceea am vorbit despre Sankt Petersburg, o sa mai spun un lucru, mai ales ca aici sunt asociatii. Aceasta este povestea unui activist" Deschide Rusia„Anastasia Shevchenko, a cărei fiică a murit imediat după arestare deoarece fata era invalidă. Și deși locuia în mod constant într-un internat special, avea nevoie constant de medicamente, iar mama ei le aducea. Mama ei a implorat-o să-i dea drumul. Anchetatorul Tolmachev nu a dat-o. Când a dat voie, era deja prea târziu: fata era deja pe moarte. Ceva familiar, zici tu. Cu siguranță. „Șaptesprezece momente de primăvară”. Scena clasică când bărbatul SS îl torturează pe operatorul de radio Kat, amenințăndu-și fiica. Aici, găsiți câteva diferențe. Toate cele bune, ne vedem peste o saptamana!

Ce este dezvoltarea terenului, ce etape include și care este rezultatul final al acestui proces - experții Skladman USG discută acest lucru și multe altele.

Sarcina principală a dezvoltării terenului este pregătirea unui teren pentru începerea procesului de construcție. În realitatea pieței, aceasta înseamnă pentru proprietari o lichiditate crescută și atractivitate investițională a teritoriilor, iar pentru cumpărători - o lansare convenabilă și rapidă a proiectului. Nu este indicat ca dezvoltatorii să se implice în procesul legal de transfer al terenului în categoria dorită. De asemenea punct important este o posibilitate bine dezvoltată de conectare la rețele și, în general, de a constata disponibilitatea infrastructurii de inginerie în acest moment iar în viitor.

„Amenajarea terenului este un factor puternic care mărește valorificarea sitului și, de asemenea, reduce riscurile implementării ulterioare a proiectului de dezvoltare. Să ne imaginăm terenuri cu imobile comerciale - este dificil să vinzi spații nerezidențiale, în timp ce obiectul nu a fost încă construit. La fel este și cu un teren: fără pregătire preliminară, este dificil să vinzi terenuri nepregătite - ofertele rămân de ani de zile, schimbând periodic prețul în funcție de cursul de schimb. Trebuie să reconsiderăm conceptul de vânzare a parcelelor și să construim o bază de date nu doar cu masele de teren, ci și o bază de date cu parcele cu pregătire preliminară pentru vânzare. Tot ce rămâne este să faci o alegere: să faci parte din numeroase propuneri similare sau un proiect de dezvoltare care vorbește de la sine”, spune Yaroslav Darusenkov, șeful departamentului de consultanță, Skladman USG.

În mod ideal, rezultatul final al dezvoltării terenului este un șantier complet gata de construcție din punct de vedere fizic și juridic. De fapt, dezvoltarea terenului unui sit poate fi orice care îi crește lichiditatea și îmbunătățește caracteristicile investiției.

Ținând cont de particularitățile pieței din Moscova, dezvoltarea terenului va fi orice „îmbunătățire” sau pregătire care permite ca data de lansare a proiectului să fie mai aproape. Acesta ar putea fi, de exemplu, transferul de teren de la o categorie la alta.

După pregătirea teritoriului pentru fiecare dintre direcțiile de mai sus, este posibilă împărțirea site-ului în loturi de vânzare conform conceptului dezvoltat de dezvoltare a acestuia.

Partea de consultanta a lucrarii presupune dezvoltarea unui concept optim in ceea ce priveste dezvoltarea imobilului rezidential si/sau comercial, tinand cont de urmatorii factori:

• restricții legale privind utilizarea site-ului;
• potenţialul de resurse al sitului (zonă, configuraţie, relief şi suprafaţă); zona posibila de constructie; situația de pe piața imobiliară - alegând cel mai mult direcții promițătoare dezvoltare (analiza celei mai bune utilizări a site-ului);
• impactul financiar și economic pozitiv al proiectului conform conceptului dezvoltat.

În esență, munca de consultanță face posibilă determinarea potențialului cerc de interese pentru site (atât dezvoltatorii, cât și utilizatorii finali). În același timp, conceptul dezvoltat face posibilă analizarea marjei de profit a unui potențial investitor.

O altă proprietate importantă a dezvoltării terenurilor este reducerea riscurilor unui proiect de investiții.

Este important de înțeles că în etapa preliminară nu va fi posibilă luarea în considerare pe deplin a tuturor riscurilor în lucrările ulterioare privind implementarea proiectului. În același timp, sarcina amenajării terenurilor este de a prezenta și analiza întregul tablou.

De fapt, dezvoltarea terenului unui sit poate fi orice care îi crește lichiditatea și îmbunătățește caracteristicile investiției.

Nikolay Palichev, CEO, partener la Up Group USG: „Amenajarea terenului este un factor care mărește capitalizarea unui site, precum și valoarea acestuia. În plus, reduce riscurile potențialei implementări ulterioare a proiectului de dezvoltare.”

Pentru a obține aceste rezultate, este necesar să „lucrați” zona din trei părți diferite:

• analizeaza-l cel mai mult utilizare eficientăși dezvoltarea unui concept de dezvoltare (specificații tehnice ale proiectului, prețuri, strategie de implementare etc.);
• întocmește documente pentru terenul, dacă este cazul, pentru schimbarea categoriei și VRI-ului acestuia;
• rezolva problema infrastructurii inginerești (obținând, de obicei, specificații tehnice), precum și asigurați căi de acces la șantier.

Pentru a implementa aceste sarcini, proprietarului i se recomandă să adune o echipă de specialiști în domenii precum: consultanță, servicii juridice, marketing, proiectare, pregătire inginerească.

Lista indicativă a specialiștilor care vor trebui implicați este următoarea: ingineri, geodeți, economiști, analiști, marketeri, geologi, ecologiști, ingineri cadastrali, avocați, dezvoltatori, proiectanți, constructori, finanțatori, creditori, evaluatori etc.

În condiții de criză, de un nivel redus al cererii efective și de absența caracterului speculativ al tranzacțiilor pe piața funciară, amenajarea terenului devine o componentă obligatorie la vânzarea unui teren pentru construcție. Având în vedere situația actuală a pieței, devine adesea singura oportunitate de a vinde un teren.

Printre noile tendințe de pe piața imobiliară, putem evidenția noi cerințe ca parte a aprobării proiectelor de dezvoltare în administrația regiunii Moscova. Acum, de foarte multe ori, un dezvoltator trebuie să justifice utilitatea proiectului său pentru zona de amplasare (creșterea nivelului infrastructurii, crearea de locuri de muncă, viitoare deduceri fiscale).

După cum a arătat o analiză a ofertelor de parcele, în majoritatea cazurilor, construcția infrastructurii inginerești nu a fost realizată pe parcelele oferite spre vânzare. Cel mai adesea, există doar obligații ale proprietarului față de cumpărătorul parcelei în ceea ce privește construirea de rețele în viitor și asigurarea conexiunilor la acestea.

Articolul a fost pregătit de specialiști de la Skladman USG

Dezvoltarea terenului

Cum să crești valoarea terenului tău?

Dezvoltarea terenului - utilizare optimă teren pentru a-și crește valoarea de piață. Acesta este unul dintre domeniile cheie de lucru pentru 3S Development. Specialiștii companiei au o vastă experiență și tehnologii dovedite pentru a îmbunătăți calitățile de consumator a terenurilor.
Creăm un habitat, creștem lichiditatea terenurilor și a acestora atractivitatea investițiilor.

Încredințarea dezvoltării terenurilor către 3S Development înseamnă obținerea de profesioniști din piață ca parteneri care vor presta următoarele servicii:

• selectarea și înregistrarea terenurilor;
• sondaj teren;
• cadastrare;
• dezvoltarea unui concept de dezvoltare;
• crearea unui plan general;
• dezvoltarea conceptului arhitectural;
• efectuarea comunicaţiilor de inginerie.

Este evident că atractivitatea investițiilor în dezvoltarea pieței funciare din regiune este doar în creștere. Pentru a obține rentabilitatea maximă a investiției dvs., trebuie să căutați serviciile de dezvoltare a terenurilor de la profesioniști.
3S Development oferă o gamă completă de servicii de dezvoltare într-o singură fereastră. Rezolvăm toate problemele legate de dezvoltarea teritoriilor, proiectare și construcție: de la selecția și înregistrarea unui teren până la administrarea proprietății, inclusiv atragerea investitorilor și creșterea valorii unui teren sau a unui obiect. Ne puteți comanda atât gama completă de lucrări, cât și servicii individuale necesare pentru a vă rezolva problemele de afaceri.
Munca coordonată a dezvoltatorilor, consultanților, marketerilor pentru proiecte de investiții, specialiștilor în urbanism și arhitecților noștri ne permite să economisim semnificativ resursele și să creștem profiturile clienților noștri.

Management de proiect

Dezvoltarea și aprobarea STU

Compania „Grupul Trei C” oferă servicii pentru dezvoltarea și aprobarea de special specificatii tehnice privind asigurarea securității la incendiu sau (STU)

Soluții industriale

Dezvoltare moștenire istorică

O clădire istorică poate fi ușor transformată într-un brand recunoscut, care poate genera venituri considerabile pentru proprietar. Adaptarea obiectelor mostenire culturalaîn scopul utilizării moderne - o lucrare complexă din punct de vedere tehnic în care este necesar să se țină seama de interesele tuturor părților interesate.

Proprietăți rezidențiale

Dezvoltarea 3S este cunoscută ca fiind una dintre cele mai stabile și companii dinamice pe piața de dezvoltare din Sankt Petersburg și are o vastă experiență în dezvoltarea imobiliare rezidențiale

Instalații industriale

În timpul construcției clădiri industrialeși structuri, scopul lor, funcțiile și procese tehnologice producție. Se acordă o atenție sporită amplasării în clădire retele de utilitati, de care depinde buna funcționare a întreprinderii, precum și amenajarea ergonomică a spațiilor

Proprietate comerciala

Dezvoltare proprietate comerciala- una dintre cele mai populare zone de pe piața de dezvoltare. Compania 3S Development are o vastă experiență și competență în crearea de centre moderne de cumpărături, birouri și divertisment. Știm cum să creștem atractivitatea investițională și valoarea de piață a proprietății dumneavoastră

obiecte HoReCa

Conceptul de HoReCa (Hotel, Restaurant, Cafenea) în anul trecut a devenit ferm stabilit în terminologia constructorilor, proiectanților și dezvoltatorilor. Acest termen se referă la industria ospitalității, care include catering și afacerile hoteliere. Obiectele HoReCa se numără printre cele mai lichide și mai rapid recuperate obiecte de pe piață

Clădiri publice

Clădirile publice includ agentii guvernamentale, centre multifunctionale, palate culturale, facilitati sportive, institutii medicale, școli, biblioteci și alte facilități de infrastructură socială

Agricultură

Dezvoltare Agricultură- unul dintre domeniile cheie politică economică Rusia în domeniul substituirii importurilor. Sarcina principală la proiectarea unei unități agricole este de a crea o întreprindere competitivă dotată cu echipamente moderne, în conformitate cu cerințele progresului științific și tehnologic.

Infrastructura de transport

3S Development și-a confirmat în mod repetat experiența și competența în domeniul implementării proiecte de investitii pentru afacerea auto. Lista de referințe a companiei include centre auto de încredere, sigure și practice, stații de service, dealeri auto, spălătorii auto și alte facilități infrastructura de transport, inclusiv structuri subterane unice

moșie de țară

Imobilul de țară, în ciuda simplității aparente a soluțiilor, este o zonă foarte complexă de dezvoltare. Este asociat atât cu adaptarea la gusturile clientului, care este întotdeauna asociată cu costuri morale și de timp, cât și cu probleme de infrastructură: lipsa de comunicații, accesibilitatea transportuluiși limitări în alegerea soluțiilor de inginerie care sunt legate de standardele existente de peisaj și mediu

Dezvoltarea teritoriilor

Consultanță / cea mai bună utilizare / marketing și poziționare / suport pentru proiecte PR și GR

Primiți un concept bine dezvoltat, cu recomandări pentru poziționarea obiectelor, sugestii pentru formatul și clasa obiectelor și o descriere public țintă proiect/rezidenți/vizitatori.Principalii parametri ai viitoarei dotări. Suprafata posibila de constructie, totala si inchiriabila. Etapele proiectului.Prognoza tarifelor de închiriere/prețuri de vânzare, recomandări privind condițiile comerciale.Analiza financiară.Plantarea prealabilă a clădirilor.

Dezvoltarea terenului

Dezvoltarea terenului este utilizarea optimă a terenului pentru a-și crește valoarea de piață. Acesta este unul dintre domeniile cheie de lucru pentru 3S Development. Specialiștii companiei au o vastă experiență și tehnologii dovedite pentru a îmbunătăți calitățile de consumator a terenurilor

Dezvoltarea terenului sau achiziționarea propriului teren.

În fiecare zi facem cumpărături. Toată lumea știe să facă asta de două ori două. Dar există achiziții care necesită informații suplimentare.
De exemplu, cum să devii proprietarul propriei parcele? La urma urmei, înregistrarea terenurilor ca proprietate privată nu este o sarcină ușoară. Numai dorința nu este suficientă aici. Ai nevoie atât de cunoștințe, cât și de timp.
Operațiunile de cumpărare și dezvoltare de teren au primit termenul de dezvoltare a terenurilor. În prezent, vânzarea, cumpărarea și închirierea de terenuri reprezintă o modalitate atractivă de a păstra și de a crește capitalul cu o părtinire investițională. Rolul dezvoltării terenurilor este de a obține un randament ridicat al investiției în teren. Constructia de mari retail, industriale si facilitati de depozit.

În Rusia, dezvoltarea terenurilor se află aproximativ la mijlocul căii de dezvoltare. Dacă mai devreme acest termen însemna achiziția unui anumit teren cu dezvoltare arhitecturală, efectuarea de comunicații la serviciu, amenajarea drumurilor și vânzarea ulterioară a acestuia cu sau fără contract, acum este mai interesant. varianta complexa- “ansamblu rezidential la cheie”. Dezvoltarea terenurilor ar trebui să implice în mod ideal dezvoltarea programatică a terenurilor regionale cu îmbunătățirea lor neîndoielnică prin măsuri consistente și obligatorii.

Una dintre problemele cu care se confruntă cumpărătorii de terenuri este că vânzătorilor le lipsesc documentele pentru aceasta. Acest lucru este valabil mai ales pentru locurile vechi din dacha. Pentru a cumpăra un teren, acesta trebuie să fie deținut de proprietar nu numai efectiv, ci și formal. Aceasta înseamnă că mai întâi vânzătorul va trebui să pună în ordine documentele.
A doua dificultate cu care vor trebui să se confrunte cumpărătorii independenți este intervalul de timp în care trebuie să completeze actele pentru ca acestea să rămână valabile. De exemplu, un certificat de absență a datoriei sau de sechestru de proprietate, o evaluare de către ITO sau Comitetul funciar sunt valabile pentru maximum o lună. Prin urmare, se poate întâmpla ca, în momentul în care cazul este analizat la Companies House, unele lucrări să fie pur și simplu depășite.
Există scheme diferite dezvoltarea terenului. Vânzarea unui teren gol cu ​​comunicații aproximativ planificate, probleme de construcție Cumpărătorul decide. Cumpărarea unei locuințe într-un sat gata făcut dotat cu toată infrastructura. Dar recent, o schemă intermediară a câștigat popularitate. Dezvoltatorii oferă „loturi contractuale”: cumpărătorul alege un design de casă, plătește, iar dezvoltatorul începe lucrul. De regulă, proprietatea se formalizează în acest caz după plata sumei principalului stipulată prin contract.

Toate segmentele pieței construcțiilor suburbane Ufa își găsesc consumatorii. Sunt achiziționate ambele case de oraș cu o cantitate foarte limitată de teren anexat și conace imense pe hectare de teren. Fiecare dintre căile de dezvoltare are avantajele și dezavantajele sale.
În Ufa, dezvoltarea terenurilor este încă foarte izolată. Cumpărătorul preferă să cumpere teren și să-și construiască o casă care să îndeplinească toate cerințele sale subiective. Oamenii vor să investească bani exact în ceea ce au nevoie. Dar, în curând, vom obține o dezvoltare mai puternică în dezvoltarea terenurilor. Infrastructura organizată corespunzător și securitatea excelentă vor juca în favoarea unificării. Un proiect de construcție a terenului urmărește în mod ideal scopul autosuficienței, adică cumpărătorul poate fi sigur că viața lui într-un astfel de sat este pe deplin gândită și asigurată și că sunt organizate rute confortabile de transport. Aspectul de mediu trebuie luat în considerare.

Sursa: Rețeaua de agenții imobiliare „EXPERT”
www.expertufa.ru [email protected]

Sf. Zastavskaya, 31, clădirea 2 196084 Sankt Petersburg,

Ați găsit o eroare sau o inexactitate? Apăsați CTRL și ENTER și spuneți-ne despre asta

Tot pe subiect

16.08.2019 16:17