Argilă, praf și nisip

Drumurile de pământ, a căror istorie datează de secole, au fost printre primele care au întâlnit iminenta revoluție a automobilelor. Intensitatea tot mai mare a traficului auto și sarcinile mecanice mari au impus noi cerințe pentru grunduri. La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, principalele instrumente pentru construcția drumurilor au fost gredere - mașini grele speciale echipate cu cuțite pentru tăierea stratului superior de sol.

Dacă te uiți la secțiunea transversală a unui astfel de drum, se dovedește că este convex, cu caneluri de-a lungul marginilor pentru drenarea apei. Fiecare secțiune a grundului a necesitat multă muncă: graderul a format-o în 10-12 treceri succesive. Mașina era trasă de 8 până la 14 boi sau, în cel mai bun caz, un tractor cu abur. Compactarea s-a produs ulterior din cauza mișcării mașinilor și a netezirii regulate - după ploi - a suprafeței cu gredere.

La început, drumurile de pământ și-au îndeplinit funcțiile în mod tolerabil - mașinile nu erau grele, nu accelerau la viteze mari și nu distrugeau solul. În anii 1920, URSS a efectuat chiar un studiu la scară largă, în timpul căruia s-a dovedit că „formula” optimă pentru un grund ar fi 7-15% argilă, 20-35% praf și 55-75% nisip. Un astfel de drum avea cea mai importantă calitate - nu s-a udat mult timp pe vreme ploioasă. Cu toate acestea, în întreaga lume, problema sezonului și fragilității drumurilor de pământ a rămas relevantă și au decis să o elimine prin stabilizarea stratului de suprafață.

Ideea a fost de a crește frecarea internă a solului datorită materialelor speciale de legare: nisip grosier, pietriș și piatră zdrobită. Drumul a devenit mai dens: o parte din apă nu a mai fost absorbită, ci s-a scurs pe marginea drumului. Următorul pas a fost amestecarea solului cu bitum, gudron de cărbune, var stins și chiar ciment Portland. Aceste experimente au făcut suprafața drumului impermeabilă și relativ durabilă. În URSS și Australia au încercat chiar să sinterizeze stratul de sol de suprafață la o temperatură de aproximativ 1350 °C. Au fost proiectate și testate unități mobile care au ars drumul cu flăcări de gaz, dar din cauza costului ridicat și a eficienței scăzute, aceste programe au fost întrerupte. Drept urmare, drumurile de pământ nu au putut rezista intensității crescute a traficului și au început să necesite costuri uriașe de reparații. În zilele noastre, pământul sub roți poate fi găsit doar pe drumurile pe care nu trec mai mult de 300 de mașini pe zi.

Drum vs roată

O inovație tehnologică importantă au fost materialele organice de legare bazate pe deșeuri din industria de prelucrare - bitum și gudron. Stabilitatea ridicată a unor astfel de acoperiri era cunoscută cu mult înainte de apariția primei mașini: în anii 1870, străzile din Washington erau umplute cu un amestec de nisip și gudron. Dar aceasta a fost o excepție de la regula construcției pe scară largă a drumurilor de pământ.

Prima suprafață tare în sensul modern al cuvântului a fost așezarea pietrei zdrobite cu bitum încălzit în cazane pe pavajul de piatră al capitalelor europene. După nivelarea cu unelte de mână, drumul a fost rulat și compactat cu role de oțel. Așa s-a obținut „asfaltul rulat”, care a intrat în practica construcțiilor în primele decenii ale secolului XX. În loc de bitum, au început să folosească rocă asfaltică naturală, care este o fracțiune vâscoasă și fuzibilă a uleiului. Drumul asfaltat a fost durabil, neted și lipsit de praf, ceea ce a crescut debitul, precum și viteza de circulație.

Unul dintre pasionații introducerii asfaltului pe suprafața drumului a fost medicul elvețian Ernest Guglilminetti, care, începând din 1902, a umplut timp de 12 ani o porțiune a drumului Nisa-Monte Carlo cu gudron de cărbune fierbinte. Lungimea tronsonului a fost de 20 de kilometri, intensitatea a fost de 1000 de mașini și căruțe trase de cai pe zi. Pentru dedicația sa, Guglilminetti a primit porecla „Doctor Gudron”, iar realizările sale au servit drept bază pentru răspândirea în continuare a asfaltului de-a lungul drumurilor lumii.

A apărut o întreagă industrie dedicată exclusiv construcției și exploatării drumurilor asfaltate. Au fost construite fabrici de producere a asfaltului. În timp, procedura de amestecare a pietrei zdrobite și a bitumului a fost îmbunătățită. În 1913, literatura specială sugera să se procedeze după cum urmează: „Pentru ca piatra zdrobită să fie acoperită corespunzător cu rășină, trebuie mai întâi să fie bine uscată. În cel mai simplu mod, o astfel de uscare se realizează pe foi de fier așezate deasupra pereților de cărămidă și încălzite de jos cu cărbune sau cocs.<…>Piatra zdrobită uscată și caldă este apoi amestecată cu rășină, aruncând-o de trei ori cu lopeți, similar modului în care se prepară betonul din mortar de ciment.<…>După aceasta, piatra zdrobită este lăsată să stea în grămezi timp de aproximativ o lună, iar pietrele zdrobite sunt acoperite treptat cu rășină pe toate părțile.” Până în anii 1920, cererea pentru construcția de drumuri a crescut atât de mult încât mecanizarea și automatizarea au intrat în industrie. Puternicele centrale de amestecare au apărut să combine piatra zdrobită și asfaltul, iar în 1928 primele mașini – pavele rutiere – au început să lucreze la construcția drumurilor în Germania. De ceva timp, noile tehnologii rutiere au reușit să rețină presiunea distructivă a mașinilor. Dar deja în anii 30, vehiculele grele și tonajul în creștere a transportului au deplasat echilibrul spre roată.

Plăcintă de drum

Procesul de așezare a unui drum nou asfaltat începe întotdeauna cu îndepărtarea stratului superior de sol, nivelarea acestuia și compactarea ulterioară. În continuare, se formează un „tort de drum”, primul strat al căruia este de obicei nisip și pietriș, urmat de un strat de particule mai mari, dând loc treptat unei fracțiuni fine. După o nivelare atentă cu un greder și compactare, mașina de asfalt pe șenile plasează asfalt mixt la cald, sau pavaj de drum, pe „perna” finită. În funcție de sarcina planificată, pot fi așezate mai multe straturi de „îmbrăcăminte”. Și în cele din urmă, rolele masive compactează „plăcinta” încă caldă de asfalt.

Road hi-tech

În lupta pentru durabilitatea și respectarea mediului înconjurător a drumului, inginerii au venit cu multe trucuri. Una dintre ele a fost o geogrilă din materiale compozite, care este așezată între nisip și piatră zdrobită pentru a preveni amestecarea acestora. Acest lucru previne căderea suprafeței drumului sub sarcină. Pentru rezistența la umiditate, constructorii folosesc rășini speciale care resping apa, împiedicând-o erodarea bazei pânzei. Adăugarea de cauciuc pesmet din anvelopele uzate la amestecul de beton asfaltic rezolvă imediat câteva probleme:

• crește durata de viață a acoperirii;
• reduce zgomotul din trafic;
• îmbunătățește aderența roților la suprafața drumului.

În China, drumurile sunt testate cu deșeuri de construcții plasate la bază - se dovedește că acest lucru este foarte profitabil, deoarece în același timp se rezolvă problema de mai multe milioane de dolari a eliminării acestuia. Iar proiectul olandez Plastic Road presupune construirea de drumuri din deșeuri de plastic... prinse în Oceanul Mondial! La fabrică, plasticul este compactat în plăci, care sunt pur și simplu așezate pe o bază nisipoasă.

Proiect olandez Plastic Road

Drumuri din beton

O noutate a ultimului deceniu antebelic a fost betonul asfaltic. Pe lângă piatra zdrobită, nisip și bitum, includea pulbere minerală fină cu o dimensiune a particulelor mai mică de 0,1 mm. Această pulbere - un amestec de deșeuri din ciment și întreprinderi metalurgice, cenușă și zgură - a umplut porii dintre particulele mari de nisip, compactând vizibil structura suprafeței drumului. O proprietate caracteristică a unui drum din beton asfaltic este rezistența cuplată cu elasticitatea, care crește rezistența la impactul roților. Betonul asfaltic a devenit suprafața principală autostrăzi, alei pietonale, precum și piste de aeroport.

Drumurile din beton din plăci pătrate sau dreptunghiulare sunt răspândite. Avantajul unei astfel de acoperiri este viteza de construcție - nu este nevoie să nivelați și să compactați amestecul asfaltic. Pentru a spune extrem de simplu, constructorii trebuie doar să toarne o pernă de pământ, să o niveleze și să așeze plăci de beton armat în rânduri. Din acest motiv, din 1933 în Germania, toate drumurile strategice, numite Autobahns, au fost construite din beton. Conducerea fascistă a țării se pregătea deja de război pe fronturile de vest și de est, iar transferul operațional de trupe nu putea fi organizat decât pe drumuri asfaltate.

Viaduct pe o autostradă germană de mare viteză

Până în 1942, în Germania au fost construite peste 3 mii de km de drumuri excelente cu patru benzi - oamenii încă conduc pe ele. Iar prototipul celebrelor autostrăzi a fost pista de curse Avus (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS), care a început să fie construită la periferia Berlinului în 1913 și a fost finalizată din cauza Primului Război Mondial abia în anii 1920. și a fost folosit mult timp pentru testarea echipamentelor auto. Era un drum drept de 9,8 km, cu patru benzi și fără mediană. Cel mai important, nu a avut nicio suprapunere. Mașinile puteau atinge viteze mari pe el fără teama de a fi transportate de pe drumurile secundare. Aceasta a fost nașterea autostrăzilor - drumuri destinate exclusiv circulației auto.

Inamicii drumului

Principalii dușmani ai oricărui drum sunt transport greu și schimbări de temperatură. Camioanele și vehiculele pe șenile care se deplasează sub suprasarcină distrug pavajul drumului, lăsând în urmă urme și urme care în cele din urmă devin găuri mari. Odată cu apariția vremii reci, suprafața drumului este distrusă de apă: în timpul zilei umple cele mai mici crăpături din asfalt, iar noaptea, la temperaturi sub zero, se transformă în gheață, se extinde și rupe stratul. În timpul zilei, gheața se topește și procesul se repetă. Până în primăvară, drumul poate fi acoperit cu fisuri grave deteriorate de îngheț – vor fi necesare reparații.

Doar pentru mașini

De fapt, prima autostradă este considerată a fi drumul italian, care la începutul anilor 1920 lega zona stațiunii de lângă Lacul Maggiore cu orașele Milano, Como și Varese. Lungimea drumului a fost de 84 km, viteza pentru mașinile cu cauciucuri pneumatice a fost limitată la 40 km/h, iar mașinile cu cauciucuri pline aveau voie să accelereze doar până la 20 km/h. Anvelopele mult mai dense din cauciuc solid au fost nemiloase pentru suprafața betonului la viteze mari. Traseul a fost numit „autostrada”, care tradus din italiană înseamnă pur și simplu „autostradă”. Nu existau intersecții pe ea, iar aceasta este una dintre principalele trăsături distinctive autostrăzi.

Tuturor le-a plăcut atât de mult experiența italiană încât au început să construiască autostrăzi în întreaga lume una după alta. De exemplu, în SUA, în 1925, a fost construită o „super-autostradă” de la Detroit la Pontiac, care avea o bandă despărțitoare de 21 de metri lățime. Și doar doi ani mai târziu, primul schimb de trafic pe mai multe niveluri din lume a fost construit în statul New Jersey, arătând ca o frunză de trifoi din vedere de ochi de pasăre.

Intersecția dintre US 131, M-6 și 68th Street din Wyoming, Michigan, SUA, demonstrează multe dintre soluțiile moderne de proiectare a drumurilor: benzi opuse sunt separate printr-o barieră, nu există treceri la nivel și nu există ieșire directă.

Autostrăzile largi cu mai multe benzi cu o mediană permit mașinilor să atingă viteze mari - până la 120–130 km/h. Așa se explică interzicerea circulației persoanelor și a oricăror alte moduri de transport, altele decât mașinile, pe astfel de drumuri.

A doua jumătate a secolului al XX-lea a fost o perioadă de creștere rapidă a autostrăzilor - astăzi totul tarile dezvoltate literalmente încurcate într-o rețea de autostrăzi, iar în fiecare an sunt din ce în ce mai multe. În viitor, astfel de rute vor deveni parte a sistemului global de vehicule fără pilot, iar primii pași în această direcție au fost deja făcuți. În Germania, o parte din autostrada A9 dintre München și Berlin este în curs de transformare pentru a permite conducerea autonomă. Pe drum vor exista senzori, precum și sisteme de comunicare cu inteligența artificială a mașinii.

Autostrada 401 din Ontario este cea mai aglomerată din America de Nord.

Drumul a făcut două lucruri neprețuite pentru oameni: a redus timpul și distanța. Evoluând de-a lungul mai multor secole, a devenit unul dintre cele mai strălucitoare simboluri ale progresului.

Toate drumuri Rusia se închide într-o rețea federală închisă. Densitatea sa diferă în diferite districte și depinde de locație. De exemplu, densitatea districtului din Orientul Îndepărtat este comparabilă cu cea a părții europene a Rusiei.

Tipuri de drumuri

Există patru categorii principale în care sunt împărțite drumurile: drumuri federale, locale și regionale, precum și cele private. Toate diferă în funcție de funcționalitate și afiliere.

Toate drumuri auto, iar informațiile despre acestea se află în Registrul de stat unificat al Federației Ruse. Acest lucru se face pentru a înțelege clar ce drum îi aparține cui și cine este responsabil pentru starea lui.

Pe lângă cele descrise mai sus, există și drumuri cu taxă. Acestea sunt cele pentru care trebuie să plătiți pentru dreptul de trecere. Cu toate acestea, la orice rută plătită există o alternativă gratuită.

Fiecare vedere la drum asigură comunicarea între regiunile țării și îndeplinește o funcție comunicativă. Pentru implementarea cu succes a sarcinilor atribuite și durata lungă de viață a suprafeței drumului, este foarte important să se pună o fundație de înaltă calitate în timpul construcției. Acest lucru va permite, dacă este necesar, ca lucrările de reparație să fie efectuate rapid și fără a împiedica mișcarea.

Potrivit statisticilor, aproximativ 50% dintre ruși consideră că starea drumurilor lasă de dorit, iar jumătate din aceste procente văd motivul în munca inițial incorectă a constructorilor de drumuri. Deoarece drumurile au un impact puternic asupra dezvoltare economicățări, acestea au fost întotdeauna considerate o prioritate pentru stat.

Din ce sunt facuti?

Se construiesc autostrăzi din „îmbrăcăminte” specială, care include: patul drumului, baza, umerii, suprafețele drumului și mijloacele de reglare a circulației rutiere în sine. Fiecare dintre aceste elemente există pentru a asigura funcționarea deplină și de înaltă calitate a drumurilor. De exemplu, baza vă permite să reduceți volumul total al încărcăturilor și să le dispersați pe toată lungimea patului drumului.

Acoperire rutieră de obicei servesc:

• beton asfaltic,
• beton de ciment Portland,
• pietriș sau pământ înmuiat,
• piatra sparta cu impregnare cu bitum.

Cu toate acestea, poate fi orice și poate diferi de cele similare prin caracteristicile sale, dar cel mai important lucru pentru funcționarea drumului este drenarea adecvată și compactarea straturilor inferioare. Compactarea se realizează cu role de oțel echipate cu dinți, a căror mișcare este asigurată de un tractor.

Structura suprafețelor drumurilor și așezarea acestora.

Sunt considerate „cele mai ușoare”. drumuri de pământ, netezind direct solul natural in sine. Singurul lor dezavantaj este posibilitatea redusă de trafic intens.

Unele dintre cele mai durabile sunt drumurile cu pietriș, a căror structură constă în principal din pietriș. De asemenea, este impregnat cu bitum.

Structura pavajului asfaltic include nisip, făină de piatră și asfalt. Amestecul se prepară la o temperatură ridicată de 175 de grade, iar stratul de așezare în sine nu depășește 7 centimetri. Baza pentru o astfel de acoperire sunt mai multe straturi de piatră zdrobită compactate cu o rolă. Un amestec similar se numește macadam. Avantajul său este că atunci când este udat, ajută la atingerea unui nivel special de rezistență a drumului. Detalii despre acest proces pot fi găsite pe site-urile web specializate ale companiilor. care construiesc drumuri.

Dar, pe lângă aspectele de mai sus, principalul lucru în orice construcție rămâne etapa de proiectare. Abia după aceasta începe procesul de sondaje geologice, în cadrul cărora se clarifică specificul zonei în care se va desfășura lucrările.

În plus, măsurile finale de protecție a mediului sunt considerate o parte importantă a lucrării, a căror listă include instalarea de ecrane speciale de-a lungul drumului, care sunt concepute pentru a proteja zonele din apropiere de zgomot. Acest tip de lucru include și înlocuirea ferestrelor în interior Cladiri rezidentiale care sunt situate lângă autostradă.

Adaugă la Anti-Banner

Ne grăbim cu mașina de-a lungul unei autostrăzi asfaltate, rareori ne gândim la faptul că drumul, deși este realizat în principal din materiale naturale simple, este o structură inginerească foarte complexă. În construcția de drumuri de astăzi, high-tech guvernează locul - tehnologia care navighează prin GPS și înțelege modelele CAD funcționează aici. Care este motivul pentru care majoritatea drumurilor noastre încă, după cum se spune, „lasă mult de dorit”?

Auzind expresia „haine de călătorie”, cei neinițiați se vor gândi imediat la niște articole de garderobă nepretențioase și nu prea ușor murdare. Între timp, acesta este un termen profesional care desemnează un set de straturi structurale ale carosabilului. Termenul reflectă cu exactitate realitatea - în timpul construcției de autostrăzi și autostrăzi, o bucată de teren este de fapt „îmbrăcată”, iar calitatea acelor „haine” care sunt ascunse sub suprafața de beton asfaltic este decisivă pentru calitatea întregului drum.

Construcția drumurilor necesită o flotă extinsă de mașini care sunt utilizate în toate etapele de creare a pavajelor rutiere. Este vorba despre excavatoare, buldozere, gredere, autobasculante pentru minerit si articulate, pavaje asfalt, diverse role si, in final, utilaje pentru aplicarea marcajelor rutiere si montarea bordurilor si barelor de protectie. Multe dintre ele funcționează astăzi sub control electronic și sunt georeferențiate folosind GPS.

Victorie asupra lutului

Ce și cum va fi așezat sub asfalt este decis în timpul studiilor geologice. Pe locul viitorului drum se fac puțuri și gropi și se prelevează probe de sol pentru a-i studia proprietățile fizice și mecanice. Se determină și nivelul apei subterane. După cum știți, apa este principalul inamic al suprafeței drumului, deoarece, trecând prin cicluri de dezgheț și îngheț, poate transforma cea mai mică crăpătură într-o gaură uriașă. Dacă există apă sub suprafața drumului, atunci când este lovită de roțile mașinii, această „lentila” de apă poate provoca ridicarea asfaltului și, în cele din urmă, să-l distrugă. Eliminarea, eliminarea și îndepărtarea umezelii dăunătoare este una dintre sarcinile principale ale lucrătorilor rutieri, a cărei soluție de succes determină calitatea și durabilitatea drumului. Este bine dacă în zona în care se construiește autostrada, pământ nisipos. Apoi sarcina este mult simplificată, deoarece nisipul este un material de drenaj excelent. Dar în regiunea Moscovei, de exemplu, aproape că nu există un astfel de lux: există lut greu și lut sub picioare. Pe astfel de soluri, pentru drenaj, este necesar să se așeze o grosime impresionantă a stratului de nisip subiacent.

Prima etapă a construcției drumurilor este pregătirea solului. O rolă specială pentru compactarea solului folosește atât role netede, cât și role cu came.Suprafața lor are proeminențe speciale).

Cu toate acestea, nisipul nu este turnat pur și simplu pe pământ: cel mai adesea, este nevoie de lucrări preliminare pentru stabilizarea solului. Pentru aceasta este folosită o mașină numită reciclator. Acest cuvânt aduce în minte ideea de a reutiliza ceva și, într-adevăr, reciclatorii sunt folosiți în reconstrucția drumurilor vechi, în cazurile în care se realizează o suprafață nouă prin reciclarea celei vechi. Cu toate acestea, atunci când stabilizează solurile, reciclatorul amestecă pur și simplu solul preluat la fața locului într-un buncăr cu diferite tipuri de aditivi organici și anorganici, cum ar fi ciment, var, cenușă zburătoare, bitum spumos etc. După ce a așezat amestecul rezultat pe locul viitorul drum și compactat-o, constructorii obțin o bază bine pregătită. Acum puteți așeza stratul de nisip subiacent. Se folosește nisip mediu și grosier - cu cât nisipul este mai gros și cu cât conține mai puține particule de argilă, cu atât va fi mai rapid și mai ușor să scurgi apa prin el în șanț. Grosimea stratului de dedesubt variază în intervalul 50-60 cm.Nisipul este nivelat cu gredere și buldozere și compactat cu role.

Crearea fundației. Folosind buldozere și gredere, se așează pe pământ un strat de drenaj sub formă de nisip, apoi se așează o bază de piatră zdrobită din diferite fracțiuni. Atât nisipul, cât și piatra zdrobită sunt compactate cu role.

Pat de piatră

Acum vine momentul să așezi baza, care este de obicei piatră zdrobită. Există, de asemenea, multe subtilități tehnologice aici. Piatra zdrobită variază atât în ​​parametrii granulometrici (dimensiune și formă), cât și în gradul de rezistență. Clasele 600 și 800 sunt piatră zdrobită din roci dolomitice calcaroase relativ moi, iar gradele 1000 și 1200 de piatră zdrobită provin din granite exploatate în Karelia. Este clar că calcarul zdrobit este mai puțin durabil și poate rezista la mai puține cicluri de dezghețare-înghețare. Dar se mai folosește în construcția de drumuri de categorii inferioare cu încărcături reduse și intensitate redusă a traficului. Pe drumurile din prima categorie tehnică, se folosește piatră zdrobită de granit de gradele 1000 și 1200. A turna piatră zdrobită „de dimensiuni mixte” pe stratul de dedesubt înseamnă a ruina fără speranță drumul.

Pavetorul de asfalt plasează pe bază un strat deja compactat de amestec de beton asfaltic. Într-o singură trecere, o mașină modernă este capabilă să acopere cu asfalt o bandă de peste 10 m. De obicei, sunt așezate trei straturi de beton asfaltic.

În realitate, piatra zdrobită este livrată pe șantier sub formă de fracții, în care dimensiunile unei pietre individuale nu pot depăși un interval dat, de exemplu 40-70 mm. Aceasta este cea mai mare fracțiune, care este plasată direct pe stratul de drenaj compactat. În continuare, se toarnă o fracție mai fină (20−40 mm), apoi una și mai fină (5−20 mm). Ideea acestei acțiuni este că piatra zdrobită a stratului inferior este înghețată în altele mai mici sau, cu alte cuvinte, fracțiunea mică umple golurile dintre pietrele fracțiunii mari. Acest lucru asigură rezistența bazei. În același timp, forma pietrei zdrobite este de asemenea de o importanță considerabilă. Echipamentele moderne de zdrobire și cernure îi conferă o formă cubică; dimpotrivă, dacă piatra zdrobită este „folosită”, adică alungită și subțire (asemănătoare cu dorada), este aproape imposibil să o înclinați. Pe un drum a cărui bază este din piatră sfărâmată, suprafața de beton asfaltic se va sparge sub roți ca ciocolata.

Betonul asfaltic așezat necesită compactare suplimentară. Rolele moderne, folosind sisteme de control automate, sunt capabile să varieze efectul de compactare în diferite zone.

Cu toate acestea, simpla așezare fracționată a pietrei zdrobite (grosimea bazei este de aproximativ 24-28 cm) și compactarea acesteia cu role, uneori, nu este suficientă. Pentru drumurile din prima categorie tehnică, care sunt supuse la cele mai intense sarcini, în bază este așezat așa-numitul beton de ciment „subțire”. Este slabă deoarece conține o cantitate mai mică de lianți în comparație cu betonul folosit în construcții și industrie. Din acest motiv, betonul de pavaj este mai puțin durabil, dar în scopuri de fundație această rezistență este destul de suficientă.

„Cel mai dificil este să faci un suport de înaltă calitate și o bază de înaltă calitate”, explică Sergey Kulichkov, CEO Compania de construcții de drumuri din regiunea Moscovei Dortransstroy. — Cei care pun asfalt pot fi numiți „oase albe” printre muncitorii rutieri - le este mai ușor, merg întotdeauna pe o bază curată și plană. Iar cei care construiesc subsolul și straturile inferioare de pavaj de drum trebuie să se ocupe de ape subterane, de soluri, care nu sunt toate potrivite pentru construirea unei fundații sau terasamente, cu mase uriașe de nisip și piatră zdrobită. Și calitatea acestei lucrări este căreia i se acordă adesea o atenție insuficientă în țara noastră.”

În etapa finală, lucrătorii rutieri echipează autostrada construită: instalează semne, montează garduri și aplică marcaje. Pentru volume mari de munca, toate aceste operatiuni sunt si ele mecanizate si automatizate.

În Europa nu cruță piatra zdrobită

Următoarea etapă a construcției drumului este așezarea pavajului din beton asfaltic și, de asemenea, este construit din mai multe straturi. Stratul inferior este de obicei un amestec de beton asfaltic poros cu granulație grosieră. Deasupra sunt straturi de amestecuri mai dense. În general, amestecurile de beton asfaltic diferă ca tip și mărci. Marca indică compoziția amestecului, prezența în el a pietrei zdrobite de anumite grade de rezistență, pulberi minerale, bitum și alți aditivi. Tipul este determinat de procentul de piatră zdrobită din amestec.

„Trebuie să recunoaștem că în Europa se acordă mai multă atenție calității materialului din amestecul de beton asfaltic”, spune Serghei Kulichkov. — De exemplu, în loc de trei fracții de piatră zdrobită, în Occident folosim cinci sau șase fracții. De asemenea, atunci când construiesc drumuri europene, ei preferă să folosească amestecuri de piatră foarte zdrobită. Dacă tipul rusesc A conține până la 45-50% piatră zdrobită, iar acesta este maximul, atunci companii străine Ei folosesc amestecuri de beton asfaltic care conțin până la 70% piatră zdrobită, ceea ce, desigur, conferă suprafeței drumului o rezistență suplimentară.”

Recent, a existat tendința de a acoperi suplimentar betonul asfaltic cu așa-numitele straturi de uzură. Acest strat are o grosime de 1−1,5 cm și nu are rezistența și durabilitatea betonului asfaltic, dar servește funcția de a-l proteja. După trei-patru ani, după ce traficul intens și știfturile anvelopelor de iarnă au uzat complet acest strat, acesta este pur și simplu înlocuit. Acest lucru este mult mai ușor decât restaurarea pavajului de asfalt deteriorat folosind o freză și o pavaj de asfalt. Una dintre cele mai cunoscute tehnologii pentru crearea unui strat de uzură se numește „chipseal”, este folosită și pentru reparatii cosmetice suprafața drumului. Esența sa este că bitumul fierbinte este turnat pe o suprafață de beton asfaltic, pe care apoi este împrăștiată piatră fină zdrobită. Probabil că toți cei care conduc o mașină au întâlnit această tehnologie. Din anumite motive, la noi de obicei deschid traficul pe drumul tratat cu „chipsil” chiar înainte ca bitumul să se întărească. Poate că mașinile care trec contribuie la compactarea stratului de uzură, dar pietricelele mici care bat pe fund sunt încă puțin deranjante.

Spectacol retro. Echipamentul rutier arăta odată așa. Fotografia prezintă o rolă cu abur construită în anii 1920 de celebra companie americană Babcock & Wilcox. În zilele noastre, astfel de patinoare participă la spectacole de mașini reconstruite.

Milimetri de asfalt

În ciuda ideii predominante a construcției de drumuri ca zonă low-tech și cu automatizare redusă, astăzi poate fi numită pe bună dreptate o oază de înaltă tehnologie. Chiar și pe scenă terasamente rolul factorului uman poate fi redus la sarcinile de monitorizare a funcționării echipamentelor. Este suficient să încărcați un model CAD al terenului în computerul mașinii de terasament, iar electronica, folosind GPS, va lega acest model de peisaj, împiedicând excavatorul să sape mai adânc, mai puțin adânc, mai lat sau mai îngust decât este prevăzut de design-ul. Același lucru este valabil și pentru gredere, care profilează un terasament sau un strat de piatră zdrobită conform parametrilor stabiliți de electronica și navigația de bord.

Panoul de control al unui pavaj modern de asfalt este destul de comparabil cu cabina unui avion de pasageri. Abundența instrumentelor sugerează că procesul de lucru este controlat de senzori și automatizări, iar operatorul îl controlează.

Miracole tehnice similare pot fi observate și în alte echipamente de construcție a drumurilor. Încă din vremea vechilor romani, suprafața drumului a avut un profil ușor convex spre centru - bine, bineînțeles, pentru a evita formarea bălților. Există ceva asemănător în drumuri moderne. Conform standardelor, pe tronsoane drepte de drum această pantă este de 20, iar pe curbe - 30-40 ppm. În întregime, despre care vorbim despre cantități care sunt practic invizibile pentru ochi și cu siguranță nu sunt calculate „cu ochi”. Dar respectarea parametrilor dați este destul de posibilă pentru automatizarea instalată pe mașini. Iată un exemplu. Renovare majoră drumurile (spre deosebire de renumita reparație a „gropei”) se efectuează cu un așa-numit cutter - o mașină folosește un tambur de frezat pentru a tăia un strat de pavaj din beton asfaltic distrus. Apoi pavajul de asfalt așează stratul de asfalt pe care l-a format și este deja parțial compactat pe acest loc. În ultima vreme, când tăietorul era controlat în primul rând de către operator, au apărut abateri semnificative de la adâncimea de tăiere specificată (de exemplu, șase centimetri în loc de trei). Ca urmare, în acest loc a fost așezat un strat suplimentar de trei centimetri de beton asfaltic, ceea ce a implicat un consum excesiv de materiale și o creștere a costului lucrării. Nimic de genul asta nu se întâmplă zilele astea. Folosind electronica si un sistem de nivelare cu ultrasunete, freza taie stratul exact la o adancime data, tinand cont de profilul drumului. Pavelul asfaltic (respectand si grosimea si profilul) plaseaza un nou strat de beton asfaltic pe zona reparata.

După cum a fost obiceiul încă din vremea vechilor romani, un drum este o combinație de straturi de susținere și suprafața drumului. Adevărat, de atunci drumurile au devenit mai largi, iar baza a devenit mai subțire în raport cu lățimea. Principalul inamic al drumului este apa și, prin urmare, primul lucru la care trebuie să te gândești este cum să protejezi asfaltul de apele subterane și de ploaie. În acest scop, este așezat un strat de drenaj subiacent de nisip. Uneori, țesături speciale (geotextile) sunt folosite pentru a îndepărta umezeala de sub trotuarele drumului, folosind o metodă capilară.

Totul bun este scump

Role moderne produse de astfel firme cunoscute, precum BOMAG și HAMM, sunt pur și simplu pline de electronice inteligente. De exemplu, o mașină din această clasă măsoară parametrii materialului compactat la fiecare câțiva centimetri și transmite toate aceste date în timp real către consola operatorului, unde este desenată o hartă a lucrării, legată de zonă prin GPS. Sisteme precum Variocontrol sau Asphalt Manager fac posibilă variarea automată a procesului de compactare, forțând tamburul nu numai să se rostogolească peste suprafață, ci și în unele zone să facă mișcări oscilatorii suplimentare de-a lungul axei proprii sau verticale (tamburul pare să „bate” sau „mângâie piatra zdrobită, nisipul sau betonul asfaltic subiacent). Acest lucru asigură cea mai bună aranjare a materialului compactat.

Cu toate acestea, este o astfel de „tehnologie inteligentă” disponibilă tuturor constructorilor de drumuri din Rusia? „Desigur că nu”, notează Serghei Kulichkov. — Noi, cei care suntem mai aproape de Moscova, putem lucra cu împrumuturi externe, și cu investiții private - deci există mai multe oportunități. Singura speranță a lucrătorilor rutieri este în cei săraci regiuni – federale bani, care, ca întotdeauna, nu sunt de ajuns. Un sistem de control pentru același excavator care folosește navigație costă foarte mult: trebuie să cheltuim aproximativ 150.000 USD pentru a dota o unitate de echipament cu el. Iar în regiuni se folosesc echipamente ieftine, costul unui tăvălug sau excavator acolo nu depășește 30 USD. -50 mii. Cumpărarea de echipamente suplimentare pentru aceasta, care va fi de trei până la patru ori mai scumpă decât mașina în sine, este, din păcate, un lux inaccesibil.”

La sfârșitul conversației cu Serghei Kulichkov, am vrut să aflăm opinia unui inginer profesionist de drumuri despre dacă Rusia este sortită drumurilor proaste și dacă climatul nostru dur și schimbător ne împiedică să achiziționăm autostrăzi de înaltă calitate.

„Nu există motive naturale care să împiedice Rusia să aibă drumuri durabile și de înaltă calitate”, spune Serghei. — În prezent, există tehnici și tehnologii cu care acest lucru poate fi realizat cu ușurință. Problema este în primul rând în controlul calității materiilor prime și execuția lucrărilor. Mai mult, este necesar să ridicăm ștacheta în ceea ce privește parametrii de calitate prin nivel de stat. Drumurile bune sunt o chestiune de dorință și de organizare corectă. Atunci banii care sunt investiți acum – iar acum parteneriatele public-private sunt comune în domeniul nostru – se vor justifica într-o zi.”

„Conducerea de-a lungul autostrăzii ruse nu este prea distractiv” Prințul Peter Vyazemsky. Au trecut aproape 3 secole de la construirea primului drum rusesc, „toate anotimpurile și tras de cai”, care leagă Moscova și Sankt Petersburg (1746 sub împăratul Elisabeta), dar pentru multe așezări din Rusia au rămas drumuri de pământ până astăzi. „drumurile vieții”. Din cei 900.000 km disponibili în țară. drumuri, peste 150.000 km. sunt formate din drumuri de pământ. Nu este întotdeauna potrivit să ne amintim mentalitatea rusă, „tunet și cocoș care ciugulește”. „Primers” sunt disponibile în Germania, renumită pentru autostrăzile sale, în SUA cu celebrele sale autostrăzi, Elveția, Finlanda, Japonia și alte țări ale lumii.

Unde sunt necesare „amorsele”?

Construcția de drumuri de pământ este recomandată pe rutele cu trafic redus, relativ ieftine, dar pentru funcționarea în toate anotimpurile va necesita „prevenire” competentă și constantă. Acestea trebuie udate în fiecare vară cu clorură de calciu (pentru a îndepărta praful) și trecute cu un grader cel puțin o dată pe lună. În Finlanda, astfel de „amorsări”, dacă tehnologia este urmată, durează o jumătate de secol.

Tehnologia este cea care este „pietra noastră de poticnire” până acum. Pentru împrăștierea uniformă a ecranelor de piatră zdrobită (în Finlanda, de exemplu), se folosește o instalație specială. Nu producem echipamente speciale din această clasă (să sperăm „încă”), acestea sunt aduse și împrăștiate de basculante, greblate cu un greder și compactate cu o rolă. Pentru a transporta echipamente finlandeze sau germane peste graniță și pentru a le folosi, va trebui să plătiți atât de mulți bani încât drum noroios va deveni „aur”.

Potrivit SNiP rus, un drum de pământ va fi orice drum construit folosind numai pământ sau pământ cu aditivi (pietriș, zgură etc.). Este un drum de clasa 5 (cea mai joasă) și poate fi fie cu „îmbrăcăminte” rutieră - acoperire (și din clasa cea mai inferioară) sau fără acesta. Împărțit în 3 clase:

1. Neasfaltat îmbunătățit, cu suprafața drumului din amestec de nisip și pietriș, piatră zdrobită etc. Ele sunt indicate cu galben pe hărți.
2. Drumuri de pământ de țară (nu sunt îmbunătățite). Doar un drum „cunoscut”, care, în cel mai bun caz, este uneori „netezit” de un grader. Pe hărți, acestea sunt indicate printr-o linie continuă.
3. Drumuri de pământ și pădure. De fapt - 2 „căi” paralele. Pe hărți, acestea sunt indicate printr-o linie punctată.

Sfat util: atunci când conduceți de-a lungul drumurilor de câmp și forestiere, încercați să vă deplasați astfel încât roțile să fie amplasate pe marginea drumului și în mijlocul unui astfel de drum. Poate că „pionierul” acestui traseu este o mașină cu garda la sol mare. Apoi, „să apuci” ceva în roată va fi mult mai inofensiv decât să alergi într-un ciot crescut în mijloc cu un palet.

Spre deosebire de drumurile forestiere, de câmp și de țară, care apar după principiul: „Unde mergi, există un drum”, construcția drumurilor de pământ care au „îmbrăcăminte” începe cu explorarea geologică a zonei. Sunt luate în considerare diferențele de cotă (zonele de acumulare a precipitațiilor), solurile de teren și posibilitatea de întreținere ulterioară. În funcție de toți acești factori și de climatul regiunii, se selectează tipul de suprafață a drumului și se întocmește și se convine documentația de proiectare și deviz.

Construcția drumurilor de pământ constă în mai multe etape:

• lucrări de compactare a solului, drenare a apei, pregătire „jgheab”;
• lucrări la construirea unei „perne” a bazei drumului;
• așezarea și compactarea și prelucrarea țesăturii exterioare (îmbrăcăminte).

Drumurile de pământ cu nisip sunt construite în locurile cu cel mai puțin trafic, aproape pentru mașini singure. Se selectează partea superioară a solului, se pregătește un „jgheab”, solul și pereții sunt compactați, acoperiți cu nisip și compactați cu o rolă în măsura necesară. Dezavantajele includ faptul că, de regulă, nu se ridică deasupra peisajului și este supus eroziunii de către fluxurile de furtună și distrugerii de către echipamente grele.

Sfat util: trebuie amintit că aplicarea marcajelor rutiere pe un drum de pământ depinde de simțul umorului „drumarilor” sau al persoanelor „de rang înalt” care trec prin apropiere și nu este supusă conformării.

Se construiește un drum de piatră spartă unde traficul vehiculelor este deja mult mai intens decât pe „nisip” și greutatea utilajelor este mai mare. Construcția unui astfel de drum ar trebui să includă trei etape și piatra zdrobită trebuie utilizată în 2 fracții diferite (fracțiune franceză - parte, cotă). Stratul inferior din „jgheabul” pregătit este piatră mare zdrobită cu o dimensiune de 40x70, iar stratul superior cu o fracțiune de 40x20. Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, se creează un efect de „pănare” (introducerea de particule mai mici în mediul celor mai mari), care contribuie la compactarea hainei de drum.

Construcția drumurilor folosind ASG (amestec de nisip și pietriș) se realizează în principal în zona clădirilor de cabane datorită costului scăzut și vitezei de construcție. Tehnologia este similară cu cea de mai sus: „jgheab”, bază și jachetă. Dezavantajul este că nu este rezistent la apă și temperatură, de unde și fragilitatea sa.

Sfat util: atunci când conduceți pe drumuri de pământ, ar trebui să vă amintiți că sarcina pe șasiul mașinii dvs. va fi „nedureroasă” numai dacă respectați regula de aur: cu cât gaura este mai mare, cu atât viteza este mai mică. În caz contrar, conducerea nesăbuită este plină de uzura pieselor din cauciuc și defecțiunea elementelor de suspensie.

Construirea unui drum strat cu strat din piatră zdrobită și nisip este cea mai potrivită în majoritatea zonelor climatice ale țării noastre. Nisipul va crea drenajul necesar pentru scurgerea apei, iar un strat de piatră zdrobită va crea compactarea necesară care poate rezista chiar și la camioane. Ca orice drum asfaltat, necesită repararea gropilor și adăugarea de piatră zdrobită din diferite fracțiuni în locurile în care s-au format gropi. Tehnologia de construcție este similară cu cele enumerate anterior, totuși, acest tip de drum va rezista în mod adecvat la îngheț și va prezenta o bună absorbție a umidității în timpul precipitațiilor.

Metode de întărire a solului

Există multe metode prin care este posibilă întărirea solului:

• aditivi granulometrici (piatră zdrobită, nisip, lut, pietriș etc.);
• lianți organici (gudroane, bitumuri, emulsii, rășini);
• lianți minerali (silicat de sodiu, var și ciment);
• soluții de săruri (clorură de sodiu și calciu etc.);
• tratarea solului cu electrochimie (trecerea curentului continuu folosind electroliți);
• tratament termic (arderea solului folosind combustibil local);
• tratarea complexă a solului.

Drumuri de pământ cu stabilizare a solului.

Tehnologiile moderne de construcție fac posibilă transformarea unui sol sfărâmicios simplu într-o foaie monolitică întărită cu un stabilizator. În Occident au început să fie construite drumuri larg răspândite cu stabilizare a solului în anii 80, deși lucrările pentru conferirea solului de alte proprietăți s-au desfășurat încă din anii 20 ai secolului trecut în țara noastră. În 1926, în URSS s-a efectuat vărarea solului, dar din cauza instabilității la îngheț, a fost recomandată numai pentru bazele de drumuri. În SUA, drumurile de țară au fost construite folosind tehnologii de ciment-sol.

Esența ideii moderne de stabilizare este simplă: în stare normală, moleculele de sol sunt ținute împreună prin forțe de interacțiune electrostatică și chimică. Solul este tratat cu o substanță chimică (stabilizator, modificator) care înlocuiește anionii (OH) în molecule, forțele de atracție reciprocă cresc. Evoluțiile moderne ale stabilizatorilor de către specialiști ruși (tehnologia ANT) sunt limitate doar de greutatea echipamentului de compactare a drumurilor. Dacă din punct de vedere fizic ar fi posibilă creșterea presiunii de tamponare de 5 ori, atunci rezistența drumului rezultat ar corespunde ca duritate betonului M200.

Pentru construcție se folosește solul deja disponibil pe șantier, ceea ce presupune economii semnificative, iar rezistența unui astfel de drum de pământ este de 3-5 ori mai mare decât a unuia netratat.

Stratul superior de sol la o adâncime de 20-30 cm este slăbit și zdrobit cu o freză. Se determină cantitatea de etanșant și aditivi (posibil cimentare) care sunt necesare pe mp. drumuri. Stabilizatorul este introdus în sol prin amestecare repetată cu o freză și umiditatea solului este adusă la optim (la care forțele de acțiune electrochimică a moleculelor de sol între ele vor fi maxime) și în această stare solul este compactat cu un rola. În caz de umiditate insuficientă, solul se iriga cu apă din echipamentele de irigare.

Stabilizatorii moderni pot fi amestecați cu apă dulce sau sărată. Stratul superior se întărește complet în 1 până la 4 săptămâni, dar mișcarea pe el este posibilă deja la doar 2 ore după compactare.

Beneficiul este evident:

• proprietățile de „aderență” ale solului rămân foarte mult timp;
• modificarea sau stabilizarea este potrivită pentru orice tip de sol;
• solul tratat (modificat) poate fi depozitat separat la șantier, gata de utilizare (înainte de compactare);
• daune minime aduse mediului și peisajului;
• în caz de deteriorare a „jachetei” drumului din sol stabilizat, nu vor exista piese de rupere (ca și în cazul cimentării), ceea ce poate duce la accidente pe drum.

Stabilizatorii de sol chimici, organici și sintetici sunt în mod constant îmbunătățiți. Domeniul lor de aplicare devine din ce în ce mai larg. De la consolidarea malurilor rezervoarelor și construirea pistelor de stadion până la producerea de cărămizi din sol și construirea benzilor de aerodrom.

Concluzie

Indiferent de drumul de pământ, acesta are nevoie de întreținere pentru a funcționa în orice perioadă a anului. Îndepărtarea în timp util a prafului și a zăpezii, un sistem de drenaj competent și curat constant, toate acestea sunt necesare pentru deplasarea în siguranță și durabilitatea oricărui drum. Indiferent pe care dintre ele trebuie să călătoriți, nu uitați să respectați regulile de circulație și măsurile de siguranță. Nici tijă, nici cui pentru tine!

Deoarece subiectul construcției de drumuri este clasificat ca unul dintre cele două nefaste probleme rusești, atunci merită mai mult decât o atenție deosebită. Locuitorii din interiorul Rusiei și locuitorii numeroaselor sate de vacanță vor fi de acord în special cu acest lucru. Uneori, cea mai arzătoare întrebare pentru ei este următoarea: cine ar trebui să construiască drumuri în orașul lor natal?

Un răspuns detaliat la aceasta poate fi obținut făcând referire la paragraful 5 al capitolului 1 al articolului 14 Lege federala din 06.10.2003 N 131-FZ „Cu privire la principiile generale de organizare administrația localăîn Federația Rusă”. Se precizează clar că construcția drumurilor uz comun(acest lucru se aplică și opririlor și altor structuri de inginerie) în decontare Aceasta este apanajul administrației locale. Mai mult decât atât, trebuie efectuată în detrimentul fondurilor bugetul local. Este cu totul alta chestiune dacă administrațiile locale încearcă din răsputeri să amâne momentul de neuitat care reprezintă finalizarea construcției. În astfel de cazuri este foarte posibil să se obțină hotărâre, transformând poveștile despre deficitele bugetare într-o scuză naivă. Dar uneori trebuie să încerci din greu pentru asta.

Beetle membru FORUMHOUSE

Și întrebarea cine ar trebui să construiască drumuri într-o așezare rurală (nu în SNT sau DNP) nu este o întrebare: desigur, administrația. Mai este o întrebare - sincronizarea. În ce interval de timp și ce fel de drumuri ar trebui construite de către administrația așezării rurale.

Ce să faci pentru ca administrația să te audă

Pentru ca șefii așezărilor locale să nu rămână departe de problema dumneavoastră legată de construcția unui drum public, amintiți-vă: nu pierdeți niciodată timpul corespondând cu astfel de oameni. După ce a primit prima notificare despre imposibilitatea de a rezolva problema „într-un mod amiabil”, contactați slujitorii Themis. Iată ce gândește membrul nostru forum, care are o experiență considerabilă în rezolvarea unor astfel de probleme, despre rezolvarea acestei probleme.

membru tor28 FORUMHOUSE

În general, aș trimite răspunsul lor la parchet cu o plângere. Corespondentul cu ei este o pierdere de timp. Dacă le scrii, atunci, bineînțeles, ar trebui să fie adresată șefului. Trebuie trimis prin scrisoare recomandată cu confirmare. Pentru a primi rapid un nou dezabonare, îl puteți duplica cu săpun.

Deci, iată ce avem. Dacă drumurile, rampele și structurile similare (de exemplu, poduri) sunt prezentate pe planul unei zone populate, atunci toate acestea trebuie construite și întreținute folosind fondurile și eforturile administrației locale. Desigur, nimeni nu argumentează că aceste eforturi sunt întotdeauna foarte extinse în timp.

Toate cele de mai sus se aplică pe deplin drumurilor care oferă acces direct la site. Se mai numesc și ieșiri de pe drumurile publice.

Dar fii atent din nou! Se poate spera la unele acțiuni din partea administrației doar dacă drumurile au fost deja marcate pe traseul general.

Dacă nu, iată o părere care merită luată în considerare.

Duzină membru FORUMHOUSE

Când administrația ți-a alocat terenuri, trebuia să includă în proiect unde ar trebui să fie drumurile. Este necesar să „agităm” administrația despre unde ar trebui să fie drumurile.

În acest stadiu, în principiu, nu ar trebui să existe probleme. În plus, teren cu clădiri de capital sau dreptul de a le ridica trebuie să fie asigurat cu acces la acesta. Acest lucru este menționat în articolul 27 din Legea federală din 24 iulie 2007 nr. 221-FZ „Cu privire la cadastrul imobiliar de stat”.

Și este exact cazul când administrația se va întâlni, cel mai probabil, la jumătatea drumului. Dacă nu, atunci nimeni nu a anulat încă posibilitatea de a contacta procuratura.

Pentru cei care vor să-și construiască singuri un drum

Unii locuitori din satele mici, care s-au săturat să bată la pragul administrației, decid să construiască singuri un drum public. Aproape întotdeauna un astfel de pas este nejustificat din punct de vedere economic.

Într-adevăr, ei bine, gândiți-vă singur, de unde începe construcția? De la dezvoltarea proiectului, de la realizarea devizelor de proiectare - cu aprobarea ulterioară a tuturor documentelor din agențiile guvernamentale la diferite niveluri. Și aceasta este doar o listă de lucrări „de hârtie” care precedă construcția cu forță de muncă intensivă. La ce te poți aștepta după ce toate aceste probleme s-au terminat? S-ar putea să nu se dovedească întotdeauna ceva bun. De exemplu, responsabilitatea pentru orice accident care are loc pe acest drum poate cădea cu ușurință pe umerii constructorilor înșiși. Chiar și acest singur fapt va fi suficient pentru mulți cititori să se gândească serios la fezabilitatea unei astfel de întreprinderi.

Concluzionăm: oricât de muncitori sunteți dvs. și oamenii care vă amintesc similar, cel mai bun lucru de făcut este să forțați autoritățile locale să își îndeplinească responsabilitățile directe de a oferi localității drumuri de înaltă calitate și fiabile.

Pentru a vă asigura că propriul succes în lupta împotriva obstacolelor birocratice nu vă lasă la îndoială, citiți articolul 15 din Legea federală Federația Rusă din 8 noiembrie 2007 Nr 257-FZ. Se precizează că inacțiunea funcționarilor responsabili cu activitățile din domeniul construcției și exploatării autostrăzilor astăzi poate fi aspru pedepsită de lege.

Pentru cei care, în ciuda tuturor, au decis să construiască, există un articol potrivit pe site-ul nostru. Dacă cineva dorește să-și „măsoare forțele” cu reprezentanți ai administrației locale, atunci îi va fi util să viziteze secțiunea dedicată construcției drumurilor. Și puteți lua parte la discuții pe tema „” în secțiunea corespunzătoare. Pentru toți cei care doresc să participe la discuții la fel de interesante pe temele prezentate, am deschis secțiunea „”.