Anna ROMAKHINA. Construirea unei treceri de transport între Sakhalin și continent este o problemă presantă pentru locuitorii insulei. Podul se află în prezent în faza de proiectare, care va fi finalizată până în vara anului viitor. Proiectul de tranziție este estimat la 540,3 miliarde de ruble. Principalele costuri pentru construcția mult așteptată vor fi acoperite de Căile Ferate Ruse. Puțini oameni știu cum va arăta podul în sine. Mai ales pentru acest corr. Agenția de știri SakhalinMedia, pe baza raportului inginerului șef al companiei de proiectare (Institutul JSC Giprostroy) Nikolai Balaba, a pregătit un infografic cu un aspect al tranziției care va conecta Sakhalin și continent în 2023.

Construcția podului este în stadiul de dezvoltare a soluțiilor de proiectare. Sondajele tehnice vor fi efectuate în curând peste strâmtoarea Nevelskoy. În plus, în strâmtoare vor avea loc o serie de studii - privind navigația, determinarea sarcinilor pe structura podului, încărcărilor cu gheață pe suporturi și stabilitatea aerodinamică a traveelor ​​sale. După aceasta, vor fi obținute documente de autorizare pentru proiectarea instalației.

Lungimea preliminară a liniei de cale ferată pentru a conecta podul cu BAM și Sakhalin calea ferata- 585 de kilometri. Profilul longitudinal al podului are o formă convexă și este format din secțiuni cu pante variabile. După cum a stabilit clientul proiectului, trecerea va trece prin strâmtoarea Nevelskoy de-a lungul liniei Capul Sredny (continent) - Capul Pogibi (Sakhalin). Lungimea terasamentului de apropiere pe continent este de 1,2 kilometri, iar în Sakhalin - 2,5 kilometri.

Raportul lui Nikolai Balaba notează că șantierul de construcție a podului este caracterizat de condiții naturale, climatice și create de om extreme - structura geologică complexă a strâmtorii și seismicitate ridicată. La evaluarea pericolului unui șantier se ține cont de falia tectonică care străbate fundul strâmtorii. Tocmai asta indică posibilitatea unor cutremure puternice cu hipocentru situat sub viitoarea trecere de transport. În acest sens, documentul prezintă cele mai cunoscute cutremure din regiunea Sahalin - Uglegorsk (1924), Moneron (1971) și Neftegorsk (1995). Prin urmare, problema construirii unui pod este complexă și necesită mult studiu.

Megapodul va avea trei tipuri de travee. Cele mai mari dintre ele sunt două trave de 2x330 de metri fiecare, pe sub care pot trece nave uriașe. În acest caz, lungimea unui pasaj va fi de 200 de metri, iar înălțimea - 45 de metri. Trebuie remarcat faptul că adâncimea în strâmtoarea Nevelskoy ajunge la 25 de metri, grosimea gheții este de aproximativ 2,4 metri.

Așa că așa ești: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Alte travee de pod din zona de adâncime a strâmtorii vor avea dimensiunea de 2x220 de metri. În zona apelor de mică adâncime se vor construi tranziții discontinue de 110 metri pentru tranziție.

Așa că așa ești: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Suporturile trecerii de transport sunt o structură etajată. Acestea vor fi de două tipuri - pentru trave de 220 și 330 de metri și pentru trave de 110 metri. Acestea vor fi realizate din beton armat monolit. Conform proiectului, fundațiile suporturilor constau din țevi (piloți) metalice cu un diametru de doi metri și o grosime a peretelui de 2,8 centimetri. Suporturile și fundațiile de un tip diferă de altul în ceea ce privește designul - rezistente la întindere și incasabile, precum și lungimea piloților.

Așa că așa ești: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Raportul a prezentat și o opțiune pentru traversarea unui tunel pe sub strâmtoarea Nevelskoy. Traseul acestuia este planificat în aceeași direcție ca și podul. Căptușeala tunelului va fi realizată din blocuri rotunde de beton armat. Așa arată viitorul tunel într-o secțiune longitudinală. Lungimea sa este de 12.595 de metri.

Așa că așa ești: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Amplasamentul pentru construirea unui tunel de trecere se caracterizează prin propriile caracteristici geologice. Partea continentală a strâmtorii se remarcă prin roci stâncoase expuse de fântâni, precum și prin prezența materialelor grosiere din diferite roci. În ceea ce privește Sakhalin, rafturile sale sunt caracterizate de o seismicitate moderată. Totodată, hazardul seismic în zona Capului Pogibi este de 8 – 9,9 puncte. În acest sens, o atenție deosebită va fi acordată calculului intensității seismice a structurilor.

10:35 — REGNUM Există dispute serioase cu privire la construcția trecerii terestre Sakhalin-continent. Economiștii au îndoieli, finanțatorii se încruntă, populația regiunilor din Orientul Îndepărtat este îngrozită de costurile uriașe ale construcției și îngrijorările că tranziția va „anula” toate celelalte proiecte sociale și industriale. Iar inginerii... sunt surprinși: „cum poți să nu înțelegi că proiectul este necesar?” De ce nu a fost nevoie de un proiect grandios „ieri” și de ce este vital astăzi, spus într-un interviu IA REGNUM adjunct director general Institutul de Cercetare a Flotei Maritime din Orientul Îndepărtat, candidat la științe tehniceEvgheni Novoselcev.

Director general adjunct al Institutului de Cercetare din Orientul Îndepărtat al Flotei Maritime, candidat la științe tehnice, profesor asociat Evgeny Novoseltsev este unul dintre cei care este direct implicat în dezvoltarea proiectului de construcție a trecerii terestre Sahalin-continent. Omul de știință și inginerul este convins: podul către Sakhalin nu a fost necesar „ieri”, dar este necesar astăzi. Novoseltsev a atras atenția și asupra faptului că este greșit să luăm în considerare problema doar în raport cu regiunea Sahalin: acest pod este necesar pentru întregul Orient Îndepărtat.

: Astăzi, locuitorii din Sahalin, mulți economiști și finanțatori sunt foarte precauți atunci când comentează posibila construcție a unui pod între Sahalin și continent. Există o părere că proiectul nu va da niciodată roade, că este prea scump și, în general, neprofitabil. Oare parerea inginerului de transport coincide cu acest punct de vedere?

Astăzi există multă dezbatere, se publică foarte multe interviuri cu economiști și finanțatori. De la ei puteți auzi cel mai adesea remarci sceptice despre această construcție - „este scump și nu sunt mulți oameni care trăiesc pe Sakhalin” și altele asemenea. Dar pentru a înțelege necesitatea acestei construcții, trebuie să fii inginer, muncitor în transporturi. Institutul nostru de cercetare și cu mine personal lucrăm la această problemă încă din anii 2000. Vă spun mai multe: inițial, și nu cu mult timp în urmă, am fost împotriva acestei construcții. Și argumentele au fost aceleași pe care le dau mulți astăzi: este scump, există multe alte proiecte care vor oferi profituri mai mari decât acesta și așa mai departe. Dar astăzi situația este sistem de transportîn Orientul Îndepărtat rus s-a schimbat complet. Dacă „ieri” Districtului Federal din Orientul Îndepărtat nu avea porturi, astăzi macroregiunea nu are cale ferată. Atât noi, cât și feroviarii am ajuns la concluzia, subliniez, la concluzia bazată pe calcule, că în Orientul Îndepărtat avem nevoie de o altă ieșire spre ocean.

: Va exista încărcătură pentru această tranziție?

Cu siguranță! Încărcăturile sunt înghesuite. Uite: astăzi cărbunele a blocat drumul pentru toate celelalte mărfuri - metal, cherestea, containere etc. Și aceste mărfuri au un efect foarte puternic asupra economiei: în spatele metalului sunt fabrici, în spatele lemnului, deoarece astăzi exportăm în principal nu bușteni rotunzi, ci cherestea și există capacități de procesare. Și aceste mărfuri necesită spațiu de locuit, care nu există astăzi. În același timp, înțelegem că nici minerii de cărbune nu intenționează să-și oprească dezvoltarea. În paralel cu cele de mai sus, construcția trecerii terestre Sakhalin-continental rezolvă multe mai multe probleme: aceasta și accesibilitatea transportului Sakhalin, probleme de apărare, obiective politice și multe, multe altele. Vreau să subliniez în mod deosebit: astăzi este categoric imposibil să considerăm construcția podului Sahalin-continent ca un proiect separat Sahalin! Acesta este cel mai important proiect pentru aducerea întregului sistem de transport al Orientului Îndepărtat la un nivel calitativ nou.”

: Dar poate ar trebui să vorbim despre separarea întregii căi ferate din Orientul Îndepărtat?

Specialiștii feroviari au calculat că costul construirii unui pod (tunel) între Sakhalin și continent este destul de comparabil cu costul amenajării întregii linii a căii ferate din Orientul Îndepărtat. Adică, aceste proiecte sunt destul de comparabile ca cost, dar trecerea Sakhalin este mai convenabilă. Și va oferi Orientului Îndepărtat acces suplimentar vital la ocean. Această înțelegere vine abia astăzi. Pentru că, repet, nu cu mult timp în urmă nici nu au vrut să ia în considerare proiectul. Când am venit prima dată la Sahalin pentru a ne apăra proiectul, guvernul regional nici nu a vrut să ne întâlnim. Apoi, desigur, ne-am întâlnit și am ascultat. Pentru că, din nou, repet, situația în sistemul de transport din Districtul Federal Orientul Îndepărtat s-a schimbat radical. Din punct de vedere tehnic, ei încă se ceartă – un pod sau un tunel, dar inginerii și lucrătorii din transport nu mai sunt de acord cu privire la necesitatea unei traversări.”

:Astăzi, locuitorii din Sahalin, și nu numai locuitorii - aceiași economiști, experți în domeniul logisticii, dau contraargumente: trecerea cu feribotul este mai aproape de centrul orașului Sakhalin, iar podul urmează să fie construit acolo unde nu există cale ferată . Ei mai spun că Sakhalin nu are suficiente porturi. Nu credeți că, în calitate de specialist în transport, reprezentant al unui institut de cercetare pur maritimă, porturile sunt mai necesare?

Porturile sunt întotdeauna necesare. Institutul nostru propune inițial pentru acest proiect nu doar construirea unui drum (pod). Acest drum ar trebui să se încheie cu un puternic port maritim modern. Fără port, drumul pur și simplu nu are sens. Am prezentat poziția noastră Ministerului Transporturilor din Rusia și JSC Căile Ferate Ruse. Și a fost primit foarte pozitiv - aceste departamente angajează specialiști care înțeleg necesitatea creării unui astfel de complex. Astfel, proiectul este necesar și important – astăzi.

Astăzi, mulți vorbesc despre construcția unui pod către Sakhalin ca o componentă a unui coridor de tranzit cu construirea unui pod de la Sakhalin la Hokkaido. Susținătorii proiectului susțin că acest lucru va îmbunătăți competitivitatea coridorului de transport transiberian pe direcția Europa-Rusia-Japonia. Crezi că există un viitor pentru acest proiect?

Visele nu sunt profesia mea. Este încă prea devreme să vorbim despre asta. Japonezii au o flotă puternică. Încă nu sunt interesați de acest proiect. Deși nu se poate spune că japonezii sunt indiferenți față de acest proiect. Se discută și ei, dar, desigur, nu este inclus în sarcinile prioritare. Specialiștii de la Institutul de Cercetare a Flotei Maritime din Orientul Îndepărtat sunt convinși că, în primul rând, Sahalin are nevoie de un port bun și puternic în Korsakov. Acest lucru va dezvolta turismul și va face posibilă transportul aceluiași metal, cherestea și alte bunuri care au fost înlocuite astăzi cu cărbune. Și sunt sigur că vor fi mulți pasageri care vor să călătorească din partea europeană a țării prin Sakhalin până în Japonia, precum și în direcția opusă. Aceasta înseamnă că avem nevoie de un bun terminal maritim de pasageri specializat, capabil să primească nave de croazieră. Japonezii au idee interesanta- construiește o insulă artificială în strâmtoarea La Perouse și de acolo fie construiește un pod, fie creează un port puternic acolo, lansează feriboturi. Este și interesant, dar asta, repet, la nivelul unei idei. Dar nu avem nicio îndoială că este nevoie de un terminal maritim puternic și modern în Korsakov.

Ce le-ați spune locuitorilor din Sakhalin care sunt îngrijorați de costul ridicat al proiectului?

Cred că oamenii ar trebui să acorde atenție faptului că asta proiect de amploare va da un impuls imens economiei regiunii insulare. La urma urmei, o astfel de construcție atrage un număr colosal de așa-numite industrii conexe, inclusiv producția de alimente, materiale de construcții, metal și alte lucruri. Această construcție va oferi multe noi locuri de muncă, ceea ce este, de asemenea, foarte important pentru Sakhalin.

În teritoriul Khabarovsk, în zonele de-a lungul cărora calea ferată va trece printr-un pod care leagă continentul de insula Sakhalin. Construcția podului este programată să înceapă în 2021.

În Teritoriul Khabarovsk, specialiștii de la Institutul de Proiectare și Studii pentru Transporturi din Orientul Îndepărtat (JSC Dalgiprotrans) au început să dezvolte soluții de proiectare pentru o nouă cale ferată care va lega în viitor continentul de insula Sahalin.

Acum, specialiștii noștri lucrează la principalele soluții de proiectare la fața locului. Ei determină cum va parcurge traseul, prin care aşezări, unde și ce fel de călătorie va fi. Sarcina noastră în calitate de topografi este să stabilim cea mai bună poziție a acestei căi ferate pentru a face cât mai puțin posibil construcția acesteia. terasamente, diferențele de înălțime sunt cât mai mici posibil”, a declarat Dmitri Simukov, șeful serviciului anchete de inginerie SA Dalgiprotrans, menționând că finalizarea acestor lucrări este programată pentru vara anului 2019.

Potrivit acestuia, lucrările au început după primirea specificațiilor tehnice semnate de primul adjunct al șefului Căilor Ferate Ruse, Anatoly Krasnoshchek, în aprilie 2018.

Un reprezentant al Căilor Ferate Ruse a declarat pentru RBC că în prezent se efectuează o evaluare tehnică și economică preliminară a construcției traversării podului. Costul construcției va fi calculat pe baza obiectelor analoge și a rezultatelor proiectării.

Acest document prevede începerea construcției unei linii de cale ferată pentru viitoarea tranziție la Sakhalin din 2021. Potrivit lui Simukov, o altă organizație realizează studii de proiectare pentru construcția podului.

Pentru lucrările de proiectare a traseului de pe Sakhalin am folosit ajutorul Mosgiprotrans”, a adăugat acesta.

Președintele Vladimir Putin a anunțat că Rusia studiază în mod substanțial posibilitatea de a construi un pod feroviar către Sahalin în septembrie 2017, vorbind în timpul unei sesiuni plenare la Forumul Economic de Est. El a menționat că acest proiect, precum și dezvoltarea Rutei Mării Nordului, modernizarea BAM și Calea ferată transsiberiană„ne ​​va permite să-l transformăm pe rus Orientul îndepărtat către unul dintre cele mai importante centre logistice din lume.”

În mai 2018, Putin, care a participat, a declarat pentru RBC că are „gânduri diferite” în legătură cu proiectul podului spre Sakhalin. Potrivit președintelui, este familiarizat cu punctul de vedere conform căruia construcția podului nu va da roade, deoarece nu există un flux necesar de mărfuri în această direcție.

Dar există o altă latură a monedei, și anume că este încă dificil să le numărăm, atâta timp cât acest pod sau tunel nu există, a spus președintele, menționând că acest proiect „are și o componentă geopolitică”.

Potrivit estimărilor preliminare, despre care Kommersant a scris cu referire la documentele Căilor Ferate Ruse, construcția unui pod care leagă Sahalinul de continent ar putea costa 540 de miliarde de ruble. Podul în sine poate fi construit pentru 252 de miliarde de ruble, iar restul banilor vor fi folosiți pentru construirea unei sucursale de la Komsomolsk-pe-Amur până la Capul Lazarev (punctul cel mai apropiat de insulă de pe continent).

Această poveste lungă și misterioasă are șase decenii. Dacă evenimentele acelei vremuri îndepărtate s-ar fi întâmplat altfel, astăzi, poate, am sărbători aniversarea unuia dintre cele mai grandioase proiecte de construcții de pe pământ. Mai precis, sub apă.

Conform mărturiilor și amintirilor martorilor oculari care au ajuns la noi, totul a început în 1950. Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri au adoptat o rezoluție închisă cu privire la lucrările de cercetare a liniei de cale ferată de la Komsomolsk-pe-Amur la Pobedino de pe insula Sahalin, cu construcția unui tunel sub strâmtoarea Tătar.

Cu puțin timp înainte de a fi luată o decizie importantă de stat în martie 1950, primul secretar al Comitetului Regional Sahalin al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni, D.N. Melnik, a fost chemat de urgență la Moscova. Melnik, care nu avea nicio legătură cu un astfel de apel de urgență către capitală, a fost primit chiar de tovarășul Stalin. Întrebarea liderului l-a uimit literalmente pe liderul de partid din Sahalin: „Cum priviți construcția unei căi ferate de la continent la tine la Sahalin?...” Melnik, în măsura în care situația o permitea, a încercat să explice diplomatic că acesta a fost un sarcină foarte dificilă și ar necesita fonduri și resurse umane enorme. Dar pentru Stalin, opinia lui Melnik s-a dovedit a fi neconvingătoare. Mai mult, decizia de a construi un tunel era aproape gata.

La 12 mai 1950, a fost creată o divizie specială de construcții a Ministerului Căilor Ferate nr. 6 pentru construirea unui tunel către Sahalin. Acesta este ocupat în principal de constructori profesioniști de metrou. Potrivit diverselor surse, acolo au lucrat peste trei zeci de mii de specialiști calificați. În 1951, au fost propuse trei opțiuni pentru așezarea unui tunel: prima - de la Capul Lazarev la Capul Pogibi. Al doilea este de la Capul Sredniy la Capul Pogibi. Și al treilea - de la Capul Muravyov până la Capul Wangi.

În conformitate cu planul aprobat, tunelul trebuia să înceapă de la Capul Sredny și să meargă de pe continent în direcția Capului Pogibi. Pe acest traseu, lungimea părții sale subacvatice a fost de aproximativ 8 kilometri - cel mai îngust punct din strâmtoare.

Pe lângă economic, construcția tunelului a fost și o importantă facilitate militară. Autostrada de la continent la insulă era practic invulnerabilă.

Opt mii de metri sub apă

La sfârşitul anilor 80 ai secolului trecut, aflându-mă în acele locuri la unul dintre avanposturile de graniţă, am auzit o poveste că în urmă cu câţiva ani locuia în apropiere un bătrân singuratic, fost prizonier al unuia dintre lagăre, care cu propriile lui mâini scobeau pământul stâncos de sub baza viitorului tunel. El le-a povestit polițiștilor de frontieră nenumăratele persoane care au lucrat pe șantier. Potrivit acestuia, la începutul anilor 1950, cu puțin timp înainte de lansarea planificată a căii ferate subterane, locomotivele cu trenuri speciale erau pregătite să iasă pe drum. Dar nu erau destinați să plece. În mod neașteptat, a venit un ordin de la Moscova de a anula lansarea planificată a tunelului, iar lucrările au fost oprite. Sincer vorbind, a fost greu de crezut în autenticitatea acestei povești. Bătrânul a murit, iar amintirile lui repovestite de polițiștii de frontieră au fost percepute ca intriga unei povești fantastice. Nu se potrivea în mintea mea: cum a fost posibil să ascund o construcție atât de grandioasă? Chiar dacă ținem cont că lucrarea a fost în cele din urmă oprită, ceva trebuie să rămână la suprafață...

Nu voi ascunde faptul că subiectul construirii unui tunel către Sakhalin m-a entuziasmat. Puțin câte puțin, am început să adun orice informații care aveau cumva legătură cu ea. De-a lungul timpului, a devenit posibilă recrearea unor imagini individuale ale evenimentelor de acum o jumătate de secol. Cu toate acestea, documente detaliate de la acea vreme nu au putut fi găsite. Potrivit unei versiuni, a devenit cunoscut faptul că construcția tunelului în etapa inițială a fost efectuată de prizonieri. Când adăturile de sub bază au fost sparte, muncitorii din construcția metroului au plecat la treabă. Potrivit încă o versiune, pentru a conecta secțiune îngustă Un al doilea tunel, unul secret, se construia între continent și insula Sakhalin. Adurile minelor din zona Capului Lazarev au fost făcute pentru a distra ochii. Tunelul adevărat ar trebui căutat în altă parte. A existat o a treia opțiune pentru conectarea continentului și a insulei - printr-o trecere de pod.

Unii dintre cercetătorii pe tema tunelului Sakhalin îl consideră un mit. În opinia lor, după un studiu detaliat al terenului, nu este greu de ghicit: toată lucrarea a fost doar pregătire, un fel de platformă pentru construcția de baraje uriașe, de pe care s-a planificat să arunce un pod de legătură cu insulă. . Barajele au fost într-adevăr construite.

După publicațiile mele pe această temă în ziarul naval, redactorul a primit o scrisoare de la A. Balakirev:

„...În 1932, nava cu motor Sevzaples a fost construită la Leningrad. A fost conceput ca un transportator de cherestea, dar în timpul războiului a fost transformat pentru a transporta locomotive cu abur din America la Vladivostok. În 1940, nava a fost angajată în livrarea de locomotive și vagoane cu abur cu ecartament îngust din Japonia către Insula Sakhalin. Am lucrat la el.

În 1950 am ajuns la Vladivostok. Îmi amintesc că ne-au băgat într-o fabrică. Au instalat cuști din lemn foarte puternice, pe care au fost așezate șine peste navă, dar de lățime normală (șinele Sakhalin sunt cu 22 cm mai înguste).

La Cape Churkina, patru tipuri neobișnuite de trăsuri au fost încărcate pe aceste șine. După ce le-am asigurat, am pornit. Deja pe mare, echipajul „Sevzaples” a aflat că aceste mașini - trenuri energetice - au sosit din Zaporozhye. Erau echipate cu 2-4 motoare diesel electrice foarte puternice. Punct de livrare - Capul Lazarev.

Câteva zile mai târziu au ajuns la locul respectiv. Debarcaderul nu era încă gata, dar o linie de cale ferată se apropia de marginea ei. Reîncărcarea vagoanelor la țărm s-a dovedit a fi o sarcină intensivă în muncă, dar totul a fost gândit până la cel mai mic detaliu. „Oamenii” erau comandați de colegul senior Anatoly Dekhta”.

Am reușit să găsim o altă relatare a unui martor ocular. Autorul memoriilor este V. Smirnov:

„Am servit în armată pe Sakhalin împreună cu prietenul meu de sân Kostya Kuzmin. Aveam puțină educație: Kostya avea clasa a 4-a, eu am clasa a 5-a, dar la vremea aceea era mult. Kostya era șoferul. Într-o zi a lipsit și a lipsit aproape o lună, pentru care a primit 7 ani ca dezertor.

Și apoi în ianuarie 1951 primesc o scrisoare de la el. El scrie că s-a trezit la marele șantier al secolului, făcând o gaură în cel mai îngust loc al strâmtorii tătarilor. O zi este considerată trei zile și jumătate.

Kostya a scris că 20 de basculante au condus înapoi unul câte unul în tunel și au condus așa timp de aproximativ 10 kilometri.

Doi ani mai târziu, pentru Buna treaba Konstantin a fost eliberat și trimis acasă.

În ultima sa scrisoare de acasă, el a scris că șantierul a fost închis, apă a fost turnată în tunel și toți cei de acolo au murit.”

Potrivit unor rapoarte, construcția tunelului a început la începutul anilor 40 în condiții de secret deosebit. Până și o cale ferată a fost adusă la Capul Lazarev. Dar când a început războiul, calea ferată a fost demontată. Șinele ar fi fost trimise în regiunile de vest ale țării pentru a reface autostrăzile distruse de naziști.

Zburând pe șantierul propus de tunel cu piloți de elicopter ai trupelor de frontieră, m-am convins personal că terasamentele de pe calea ferată au rămas, deși timpul nu a fost amabil cu ele: s-au așezat, pământul s-a prăbușit și a fost acoperit de tufișuri. Câtă apă a zburat sub pod de atunci...

Apropo, este timpul să ne amintim încă o revelație. Mikhail Kozlov mi-a spus la un moment dat:

„Am lucrat la cel de-al 220-lea observator hidrometeorologic al Flotei Pacificului. Șeful era Y. Kogan, caperang. Am lucrat la joburi speciale. Apoi a fost un secret (au semnat un acord de confidențialitate). Acum au trecut atât de mulți ani încât pare posibil să vorbim despre asta. Deci, am fost la locul de testare de lângă Capul Pogibi, pe Sakhalin. Acolo a început, sau mai bine zis, a fost începutul liniei de cale ferată (sau drumului). Lângă țărm se afla un dig dărăpănat cu șine așezate. Lângă mal, în partea de sud a debarcaderului, era un lagăr de prizonieri. Când am ajuns acolo, nu mai erau prizonieri acolo, dar personalul de la depozitul de deșeuri locuia acolo (au fost aduși primăvara și luați la sfârșitul toamnei). La nord de lagăr, la 100-150 de metri, era o a doua tabără. Era dărăpănată, iar în apropiere erau 5-6 morminte cu cruci de lemn. Mergea direct de la debarcader spre est drum noroiosși se termina într-o poiană mare, de mărimea unui teren de fotbal. În spatele acestuia începea un terasament cu o singură cale ferată și se întindea în direcția orașului Aleksandrovsk. Poate că echipajele navelor cu aburi „Priamurye” și „Transbaikalia”, care au plecat în călătorii de-a lungul coastei, vor ajuta la luminarea misterului tunelului...”

În 1993, am avut ocazia să mă întâlnesc cu un fost inginer militar care a fost direct implicat în construcția tunelului. Un veteran cu părul cărunt, care nu a vrut să-și dea numele de familie, cu grad de colonel, a spus că nu există nici un mit despre existența tunelului. „Tunelul a fost construit!” - a pronunțat ferm aceste cuvinte, amintindu-și cu mândrie că acest eveniment s-a petrecut cu mult înainte de construcția tunelului de sub Canalul Mânecii. „Predecesorii noștri au fost talentați. Și când a fost necesar să-i învingem pe fasciști și când să creăm așa ceva clădire unică" Potrivit veteranului, din păcate, în proiect a fost făcută o greșeală fatală. Autorii săi au fost flatați de faptul că distanța dintre capurile Lazarev și Pogibi este cea mai scurtă, undeva în jur de 9 kilometri. Și au ratat un detaliu foarte important - curentul în acest loc cel mai îngust este destul de puternic. Apa a început să se scurgă treptat în tunel. Constructorii au făcut tot posibilul să corecteze situația, dar fondurile disponibile nu au permis acest lucru. Drept urmare, construcția a fost eliminată, iar după moartea lui Stalin a fost complet abandonată. A existat un decret guvernamental special pe acest subiect din 26 mai 1953.

O jumătate de secol mai târziu

Legătura continentului cu insula Sakhalin a fost amintită deja în vremuri istoria modernă Rusia. La mijlocul anilor '90 ai secolului trecut, am avut ocazia să-l cunosc pe Anatoly Chen, omul care a nascut ideea de a construi o autostradă spre Sakhalin.

În 1998, a fost autorul proiectului de construcție a unui pod de trecere în strâmtoarea Nevelskoy. Chiar în locul în care în urmă cu jumătate de secol se construia o instalație secretă - un tunel către Sakhalin. Chen încă încerca să-și dezvolte proiectul la cele mai înalte niveluri guvernamentale. Iată doar unul dintre răspunsurile la apelul său din partea Ministerului rus al Apărării:

„În conformitate cu instrucțiunile ministrului apărării Federația Rusă din 21 ianuarie 1998, scrisoarea dumneavoastră cu proiectul de construcție a unui pod în strâmtoarea Nevelskoy (regiunea Sakhalin) a fost revizuită de către departamentele relevante ale Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Credem că odată cu punerea în funcțiune a unui pod polivalent care leagă insula. Sakhalin cu continentul, costurile și timpul pentru transportul mărfurilor în scopuri economice și militare naționale vor fi reduse semnificativ, stabilitatea legăturilor de transport din regiune va crește și problemele economice de apărare ale Orientului Îndepărtat vor fi rezolvate mai rapid.

În același timp, proiectul de construcție a acestei treceri necesită o examinare cuprinzătoare și calcule tehnice și economice cu participarea tuturor ministerelor și departamentelor interesate ale Federației Ruse, ceea ce necesită adoptarea unei decizii adecvate de către Guvernul Federației Ruse.

Ministerul Apărării al Federației Ruse sprijină în general acest proiect și este gata să participe la el în etapa studiului de fezabilitate militaro-economică a construcției. Cerințe speciale ale Ministerului Apărării al Federației Ruse pentru construirea unei traversări de pod multifuncționale pot fi prezentate în timpul aprobării sarcinii de proiect.

Deja la începutul acestui secol, conducerea Ministerului Căilor Ferate a abordat subiectul conectării continentului cu insula Sahalin. Nikolai Aksenenko a propus finalizarea construcției tunelului. Dar fostul prim-ministru Mihail Kasyanov a fost un susținător al unei alte soluții - construirea unui pod pe insulă.

Nu cu mult timp în urmă, în timpul unei călătorii de lucru în Orientul Îndepărtat, președintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, a declarat că în perioada 2011-2013 va începe construcția unui pod de pe continent la Sahalin. Proiectul este de natură de stat. Din punctul de vedere al unității transporturilor, îmbunătățirea vieții și muncii rușilor care locuiesc pe Sahalin, a menționat șeful Căilor Ferate Ruse, aceștia ar trebui să aibă dreptul la viață.

Povestea tunelului către Sakhalin este legată nu numai de secretele trecutului, ci și de versiuni neașteptate ale conexiunii dintre insulă și continent în viitorul apropiat. Odată cu reluarea construcției tunelului și construcția unui pod, se exprimă păreri despre crearea unei autostrăzi transcontinentale dinspre Europa, peste Rusia prin Sakhalin, până la insula Hokkaido. Acest subiect este discutat în mod activ astăzi atât de specialiști, cât și de amatori. Se poate argumenta cu opiniile părților, dar faptul că necesitatea de a conecta continentul cu insula este real și nu există niciun mister în acest sens.

Proiectul este absolut scara planetara- așa a descris președintele Vladimir Putin construcția unui pod de la continent la Sahalin și de la Sahalin la Hokkaido. Decizia de a construi un pod spre Sahalin a fost practic luată, a declarat reprezentantul său plenipotențiar în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat, Yuri Trutnev. Se plănuiește aducerea unei căi ferate pe coasta Pacificului și construirea unui pasaj către Sahalin, citează Interfax prim-viceprim-ministrul Igor Shuvalov. A doua parte - un pod din partea de sud a Sahalinului la Hokkaido - Rusia propune Japoniei să construiască împreună, continuă el, despre care vorbim despre o „trecere mixtă drum-ferată”.

Chiar și după proiectul din Crimeea, podul spre Sahalin este surprinzător: va fi construit în mijlocul „nimicului”, spune un oficial federal. Pe lângă traversarea în zona strâmtorii Nevelskoy, care are o lungime de numai 7 km (cel mai îngust istm din strâmtoarea tătară), este necesar să se construiască drumuri de acces către Komsomolsk-pe-Amur și gara Nysh de pe Sakhalin. , a explicat ministrul Transporturilor Maxim Sokolov pentru TASS: un total de 500 km de cale ferată .

Sokolov a estimat construcția unui pod cu căi de acces la 500 de miliarde de ruble. în prețurile din 2013. Aceasta este de aproximativ 615 miliarde de ruble. în prețurile din al doilea trimestru al anului 2017, a calculat partenerul PwC Dmitri Kovalev. Inițial, suma a fost mai mică: în iunie, Putin a estimat costul construcției „mai mic decât Podul Kerci, este de aproximativ 286 de miliarde”, cu avertismentul că estimările sunt preliminare și nu includ căile de acces. Costul Podului Kerch este de 223 de miliarde, dar cu costul securității, achiziționării terenului și abordărilor către pod - peste 300 de miliarde.

Reprezentantul lui Rosavtodor este categoric: Putin mai devreme (nu a fost posibil să obținem un comentariu de la secretarul său de presă ieri) a însemnat un pod de cale ferată, nu un pod rutier. „Actualizăm studiul de fezabilitate, este gata”, a declarat prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, Alexander Misharin, pentru TASS. Ajustarea va fi finalizată în decembrie, spune un apropiat al Căilor Ferate Ruse. Reprezentanții Ministerului Transporturilor și Căilor Ferate Ruse au refuzat să comenteze în continuare.

Costul construirii unui pod și a 500 km de cale ferată cu două șine este de până la 500 de miliarde de ruble, estimează Mikhail Blinkin, directorul Institutului de Economie a Transporturilor și Politica Transporturilor de la Școala Superioară de Economie. Având în vedere condițiile dificile - climă dificilă, activitate seismică ridicată, dezvoltarea slabă a infrastructurii sau absența acesteia - suma este destul de adecvată, spune Dmitri Baranov, expert principal la Finam Management, ar putea fi necesară crearea unui consorțiu.

Podul Kerci, cu care Putin a comparat podul cu Sahalin, este structurat ca o comandă de stat, singurul antreprenor este Stroygazmontazh al lui Arkady Rotenberg. Stroygazmontazh ar putea prelua și podul spre Sakhalin - va trebui să ocupe capacitatea care va fi eliberată după finalizarea Podului Kerci, a motivat un consultant pentru proiecte de infrastructură în iunie. Este prematur să vorbim despre participarea lui Stroygazmontazh la construcția podului spre Sakhalin înainte de apariția proiectului, spune reprezentantul său; în plus, compania se concentrează pe construcția podului Kerci, acesta este un proiect prioritar.

Calea ferată va plăti numai dacă este un proiect cuprinzător către Hokkaido, notează Blinkin. Coridorul va avea o semnificație deosebită doar dacă se va construi trecerea spre Hokkaido, admite Sokolov, acesta va fi un proiect de construcție pentru următorul deceniu.

2,5 milioane de oameni trăiesc în Crimeea, iar 500.000 trăiesc pe Sahalin și nu există o astfel de nevoie de mobilitate a oamenilor și a mărfurilor - este scump, inutil, într-o regiune slab populată, spune CEO-ul Infranews Alexey Bezborodov, cu acești bani poți se conectează între ele, ocolind Moscova, multe centre regionale, îmbunătățind interacțiunea economică între regiuni. Suma este de 500 de miliarde de ruble. mult mai mult decât multe articole de cheltuieli buget federalîn 2017, inclusiv pentru asistența medicală, este comparabilă cu cheltuielile pentru educație. Nu are sens economic în a construi un pod, este de acord directorul program regional Institutul Independent politică socială Natalia Zubarevici. Afacerile japoneze folosesc în mod tradițional transportul cu cisternele, susține ea, mai ales că nu este nevoie de un pod doar către Sakhalin, deoarece este mult mai util să se dezvolte o conexiune cu feribotul cu insula și drumurile din nordul Sahalinului. Acesta este în primul rând un proiect politic - de a conecta Sakhalinul de continent, conchide ea.