Clay, alikabok at buhangin

Ang mga maruruming kalsada, na ang kasaysayan nito ay nagdaang mga siglo, ay kabilang sa mga unang nakatagpo sa napipintong rebolusyon ng sasakyan. Ang lumalagong tindi ng trapiko ng sasakyan at mataas na mekanikal na pagkarga ay naglagay ng mga bagong pangangailangan sa mga panimulang aklat. Sa pagtatapos ng ika-19 at simula ng ika-20 siglo, ang mga pangunahing kasangkapan para sa pagtatayo ng kalsada ay mga grader - mga espesyal na mabibigat na makina na nilagyan ng mga kutsilyo para sa pagputol sa tuktok na layer ng lupa.

Kung titingnan mo ang cross section ng naturang kalsada, lumalabas na ito ay convex, na may mga grooves sa mga gilid para sa pagpapatapon ng tubig. Ang bawat seksyon ng panimulang aklat ay nangangailangan ng maraming trabaho: nabuo ito ng grader sa 10-12 sunud-sunod na pagpasa. Ang kotse ay hinila ng 8 hanggang 14 na baka o, sa pinakamaganda, isang steam tractor. Naganap ang compaction sa ibang pagkakataon dahil sa paggalaw ng mga sasakyan at regular - pagkatapos ng ulan - pagpapakinis ng ibabaw gamit ang mga grader.

Noong una, ang mga maruruming kalsada ay gumanap nang maayos sa kanilang mga tungkulin—hindi mabibigat ang mga sasakyan, hindi bumibilis sa napakabilis, at hindi nasisira ang lupa. Noong 1920s, ang USSR ay nagsagawa pa ng isang malakihang pag-aaral, kung saan ang pinakamainam na "formula" para sa isang panimulang aklat ay magiging 7-15% na luad, 20-35% ng alikabok at 55-75% ng buhangin. Ang nasabing kalsada ay may pinakamahalagang kalidad - hindi ito nabasa nang mahabang panahon sa maulan na panahon. Gayunpaman, sa buong mundo, ang problema ng seasonality at fragility ng mga maruming kalsada ay nanatiling may kaugnayan, at nagpasya silang alisin ito sa pamamagitan ng pag-stabilize ng ibabaw na layer.

Ang ideya ay upang madagdagan ang panloob na alitan ng lupa dahil sa mga espesyal na materyales na nagbubuklod: magaspang na buhangin, graba at durog na bato. Ang kalsada ay naging mas siksik: ang ilan sa tubig ay hindi na hinihigop, ngunit umagos sa gilid ng kalsada. Ang susunod na hakbang ay paghaluin ang lupa sa bitumen, coal tar, slaked lime at kahit Portland cement. Ginawa ng mga eksperimentong ito na hindi tinatablan ng tubig at medyo matibay ang ibabaw ng kalsada. Sa USSR at Australia sinubukan pa nilang i-sinter ang ibabaw na layer ng lupa sa temperatura na humigit-kumulang 1350 °C. Ang mga mobile unit na sumunog sa kalsada gamit ang mga apoy ng gas ay idinisenyo at sinubukan, ngunit dahil sa mataas na gastos at mababang kahusayan, ang mga programang ito ay hindi na ipinagpatuloy. Bilang resulta, ang mga maruruming kalsada ay hindi makayanan ang tumaas na tindi ng trapiko at nagsimulang mangailangan ng malaking gastos sa pagkukumpuni. Sa ngayon, ang lupa sa ilalim ng mga gulong ay makikita lamang sa mga kalsada kung saan hindi hihigit sa 300 sasakyan ang dumadaan bawat araw.

Kalsada vs gulong

Ang isang mahalagang teknolohikal na pagbabago ay ang mga organikong nagbubuklod na materyales batay sa basura mula sa industriya ng pagpoproseso - bitumen at tar. Ang mataas na katatagan ng naturang mga coatings ay kilala nang matagal bago ang hitsura ng unang kotse: noong 1870s, ang mga lansangan ng Washington ay napuno ng pinaghalong buhangin at alkitran. Ngunit ito ay isang pagbubukod sa panuntunan ng malawakang pagtatayo ng mga maruruming kalsada.

Ang unang matigas na ibabaw sa modernong kahulugan ng salita ay ang paglalagay ng durog na bato na may bitumen na pinainit sa mga boiler sa simento ng bato ng mga kabisera ng Europa. Pagkatapos i-leveling gamit ang mga hand tool, ang kalsada ay pinagsama at siniksik ng mga bakal na roller. Ito ay kung paano nakuha ang "rolled asphalt", na pumasok sa pagsasanay sa konstruksiyon sa mga unang dekada ng ika-20 siglo. Sa halip na bitumen, nagsimula silang gumamit ng natural na aspalto na bato, na isang malapot at fusible na bahagi ng langis. Ang aspaltong kalsada ay matibay, makinis at walang alikabok, na nagpapataas ng throughput pati na rin ang bilis ng trapiko.

Ang isa sa mga mahilig sa pagpasok ng aspalto sa ibabaw ng kalsada ay ang Swiss na doktor na si Ernest Guglilminetti, na, simula noong 1902, pinunan ang isang seksyon ng kalsada ng Nice-Monte Carlo ng mainit na alkitran ng karbon sa loob ng 12 taon. Ang haba ng seksyon ay 20 kilometro, ang intensity ay 1000 mga kotse at mga cart na hinihila ng kabayo bawat araw. Para sa kanyang dedikasyon, natanggap ni Guglilminetti ang palayaw na "Doctor Gudron", at ang kanyang mga nagawa ay nagsilbing batayan para sa karagdagang pagkalat ng aspalto sa mga kalsada sa mundo.

Lumitaw ang isang buong industriya na nakatuon lamang sa pagtatayo at pagpapatakbo ng mga kalsadang aspalto. Itinayo ang mga halaman sa paggawa ng aspalto. Sa paglipas ng panahon, ang pamamaraan para sa paghahalo ng durog na bato at bitumen ay napabuti. Noong 1913, iminungkahi ng pantanging literatura na magpatuloy bilang sumusunod: “Upang maayos na nababalutan ng dagta ang dinurog na bato, kailangan muna itong matuyo nang mabuti. Sa pinakasimpleng paraan, ang naturang pagpapatayo ay isinasagawa sa mga sheet ng bakal na inilatag sa tuktok ng mga pader ng ladrilyo at pinainit mula sa ibaba ng karbon o coke.<…>Ang tuyo at mainit na durog na bato ay hinaluan ng dagta, ibinabato ito ng tatlong beses gamit ang mga pala, katulad ng kung paano inihanda ang kongkreto mula sa mortar ng semento.<…>Pagkatapos nito, ang dinurog na bato ay iniiwan sa mga bunton sa loob ng halos isang buwan, at ang mga durog na bato ay unti-unting nababalutan ng dagta sa lahat ng panig.” Sa pamamagitan ng 1920s, ang pangangailangan para sa paggawa ng kalsada ay lumago nang labis na ang mekanisasyon at automation ay pumasok sa industriya. Ang makapangyarihang mga planta ng paghahalo ay lumilitaw na pinagsama ang durog na bato at aspalto, at noong 1928 ang unang mga makina—mga pavers ng kalsada—ay nagsimulang magtrabaho sa paggawa ng kalsada sa Germany. Sa loob ng ilang panahon, nagawa ng mga bagong teknolohiya sa kalsada na pigilan ang mapanirang presyon ng mga sasakyan. Ngunit nasa 30s na, inilipat ng mabibigat na sasakyan at pagtaas ng toneladang transportasyon ang balanse patungo sa gulong.

Road Pie

Ang proseso ng paglalagay ng bagong aspalto na kalsada ay palaging nagsisimula sa pag-alis ng tuktok na layer ng lupa, ang leveling nito at ang kasunod na compaction. Susunod, ang isang "cake sa kalsada" ay nabuo, ang unang layer nito ay karaniwang buhangin at graba, na sinusundan ng isang layer ng mas malalaking particle, unti-unting nagbibigay daan sa isang pinong bahagi. Pagkatapos ng maingat na pag-leveling gamit ang isang grader at compaction, ang sinusubaybayan na asphalt paver ay naglalagay ng hot mix na aspalto, o road pavement, sa tapos na "cushion." Depende sa nakaplanong pagkarga, maraming mga layer ng "damit" ang maaaring mailagay. At sa wakas, ang mga malalaking road roller ay nagpapadikit sa mainit pa ring aspalto na "pie".

Hi-tech sa kalsada

Sa pakikibaka para sa tibay at pagiging magiliw sa kapaligiran ng daanan, ang mga inhinyero ay nakagawa ng maraming mga trick. Ang isa sa mga ito ay isang geogrid na gawa sa pinagsama-samang mga materyales, na inilatag sa pagitan ng buhangin at durog na bato upang maiwasan ang kanilang paghahalo. Pinipigilan nito ang ibabaw ng kalsada na lumubog sa ilalim ng karga. Para sa moisture resistance, ang mga builder ay gumagamit ng mga espesyal na resin na nagtataboy ng tubig, na pumipigil sa pagguho ng base ng canvas. Ang pagdaragdag ng mumo na goma mula sa mga gulong ng basura sa pinaghalong konkretong aspalto ay agad na malulutas ang ilang mga problema:

• pinatataas ang buhay ng serbisyo ng patong;
• binabawasan ang ingay mula sa trapiko;
• pinapabuti ang pagdikit ng gulong sa ibabaw ng kalsada.

Sa China, ang mga kalsada ay sinusubok gamit ang mga basura sa konstruksyon na inilagay sa base - lumalabas na ito ay lubhang kumikita, dahil sa parehong oras ang multimillion-dollar na isyu ng pagtatapon nito ay nalutas. At ang proyekto ng Dutch na Plastic Road ay nagsasangkot ng pagtatayo ng mga kalsada mula sa mga basurang plastik... nahuli sa World Ocean! Sa pabrika, ang plastik ay siksik sa mga slab, na inilalagay lamang sa isang mabuhangin na base.

Proyektong Dutch na Plastic Road

Mga konkretong kalsada

Ang isang bagong bagay sa huling dekada bago ang digmaan ay aspalto kongkreto. Bilang karagdagan sa durog na bato, buhangin at bitumen, kasama dito ang pinong mineral na pulbos na may sukat na maliit na butil na mas mababa sa 0.1 mm. Ang pulbos na ito - isang pinaghalong basura mula sa semento at metalurhiko na mga negosyo, abo at mag-abo - napuno ang mga pores sa pagitan ng malalaking mga particle ng buhangin, na kapansin-pansing siksik ang istraktura ng ibabaw ng kalsada. Ang isang katangiang katangian ng isang aspalto na konkretong kalsada ay ang lakas kasama ng elasticity, na nagpapataas ng resistensya sa impact ng gulong. Ang konkretong aspalto ay naging pangunahing ibabaw mga lansangan, mga landas ng pedestrian, pati na rin ang mga runway ng paliparan.

Laganap ang mga konkretong kalsada na gawa sa parisukat o hugis-parihaba na mga slab. Ang bentahe ng naturang patong ay ang bilis ng konstruksiyon - hindi na kailangang i-level at i-compact ang pinaghalong aspalto. Upang ilagay ito nang napakasimple, kailangan lamang ng mga tagabuo na magbuhos ng isang unan ng lupa, i-level ito at maglagay ng mga reinforced concrete slab sa mga hilera. Para sa kadahilanang ito, mula noong 1933 sa Germany, ang lahat ng mga estratehikong kalsada, na tinatawag na Autobahns, ay itinayo mula sa kongkreto. Ang pasistang pamunuan ng bansa ay naghahanda na para sa digmaan sa kanluran at silangang mga harapan, at ang pagpapatakbo ng paglipat ng mga tropa ay maaari lamang ayusin sa mga sementadong kalsada.

Viaduct sa isang high-speed highway ng Germany

Hanggang 1942, higit sa 3 libong km ng mahusay na apat na lane na kalsada ang itinayo sa Alemanya - ang mga tao ay nagmamaneho pa rin sa kanila. At ang prototype ng mga sikat na autobahn ay ang Avus race track (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS), na nagsimulang itayo sa labas ng Berlin noong 1913, at natapos dahil sa Unang Digmaang Pandaigdig noong 1920s lamang. at ginamit sa mahabang panahon para sa pagsubok ng mga kagamitan sa sasakyan. Ito ay isang 9.8 km na tuwid na kalsada na may apat na lane at walang median. Pinakamahalaga, wala itong overlap. Maaaring maabot ng mga kotse ang mataas na bilis dito nang walang takot sa transportasyon mula sa mga pangalawang kalsada. Ito ang kapanganakan ng mga highway - mga kalsada na inilaan para lamang sa trapiko ng sasakyan.

Mga kalaban ng daan

Ang mga pangunahing kaaway ng anumang kalsada ay mabigat na transportasyon at mga pagbabago sa temperatura. Ang mga trak at sinusubaybayang sasakyan na gumagalaw sa ilalim ng labis na karga ay sumisira sa simento ng kalsada, na nag-iiwan ng mga dents at rut na kalaunan ay nagiging malalaking butas. Sa simula ng malamig na panahon, ang ibabaw ng kalsada ay nawasak ng tubig: sa araw ay pinupuno nito ang pinakamaliit na bitak sa aspalto, at sa gabi sa mga subzero na temperatura ay nagiging yelo, lumalawak at napunit ang patong. Sa araw, natutunaw ang yelo at paulit-ulit ang proseso. Pagsapit ng tagsibol, ang kalsada ay maaaring matabunan ng malubhang basag na nasira ng hamog na nagyelo—kailangan ang mga pagkukumpuni.

Para lamang sa mga sasakyan

Sa katunayan, ang unang highway ay itinuturing na ang Italyano na kalsada, na sa unang bahagi ng 1920s ikinonekta ang lugar ng resort malapit sa Lake Maggiore sa mga lungsod ng Milan, Como at Varese. Ang haba ng kalsada ay 84 km, ang bilis para sa mga kotse na may mga pneumatic na gulong ay limitado sa 40 km / h, at ang mga kotse na may mga solidong gulong ay pinapayagan lamang na mapabilis sa 20 km / h. Ang mas siksik na solidong goma na gulong ay walang awa sa kongkretong ibabaw sa mataas na bilis. Ang ruta ay tinawag na "autostrada", na isinalin mula sa Italyano ay nangangahulugang "motorway". Walang mga intersection dito, at ito ang isa sa mga pangunahing mga natatanging katangian mga daanan ng motor.

Nagustuhan ng lahat ang karanasang Italyano kaya nagsimula silang magtayo ng mga highway sa buong mundo nang sunud-sunod. Halimbawa, sa USA noong 1925, isang "superhighway" ang itinayo mula Detroit hanggang Pontiac, na mayroong isang dividing strip na 21 metro ang lapad. At makalipas lamang ang dalawang taon, ang unang multi-level na traffic interchange sa mundo ay itinayo sa estado ng New Jersey, na mukhang dahon ng klouber kung titingnan ng isang ibon.

Ang intersection ng US 131, M-6, at 68th Street sa Wyoming, Michigan, USA, ay nagpapakita ng marami sa mga modernong solusyon sa disenyo ng kalsada: ang magkasalungat na mga lane ay pinaghihiwalay ng isang hadlang, walang mga tawiran sa grado, at walang direktang paglabas.

Ang malalawak na multi-lane na highway na may median ay nagbibigay-daan sa mga kotse na maabot ang mataas na bilis - hanggang 120–130 km/h. Ipinapaliwanag nito ang pagbabawal sa paggalaw ng mga tao at anumang iba pang paraan ng transportasyon maliban sa mga sasakyan sa naturang mga kalsada.

Ang ikalawang kalahati ng ika-20 siglo ay isang panahon ng mabilis na paglaki ng mga highway - ngayon ang lahat ang mga mauunlad na bansa literal na nakasalikop sa isang network ng mga expressway, at bawat taon ay parami nang parami ang mga ito. Sa hinaharap, ang mga rutang ito ay magiging bahagi ng pandaigdigang sistema ng mga unmanned na sasakyan, at ang mga unang hakbang sa direksyong ito ay nagawa na. Sa Germany, ang bahagi ng A9 autobahn sa pagitan ng Munich at Berlin ay kino-convert upang payagan ang autonomous na pagmamaneho. Magkakaroon ng mga sensor sa kalsada, pati na rin ang mga system para sa pakikipag-usap sa artificial intelligence ng sasakyan.

Ang Highway 401 sa Ontario ay ang pinaka-abalang sa North America.

Ang kalsada ay nakagawa ng dalawang napakahalagang bagay para sa mga tao: ito ay nabawasan ang oras at distansya. Sa pag-unlad ng maraming siglo, ito ay naging isa sa mga pinakamaliwanag na simbolo ng pag-unlad.

Lahat mga kalsada Ang Russia ay nagsasara sa isang saradong pederal na network. Ang density nito ay naiiba sa iba't ibang distrito at depende sa lokasyon. Halimbawa, ang density ng Far Eastern District ay maihahambing sa European na bahagi ng Russia.

Mga uri ng kalsada

Mayroong apat na pangunahing kategorya kung saan nahahati ang mga kalsada: pederal, lokal at rehiyonal na mga kalsada, pati na rin ang mga pribado. Lahat sila ay naiiba sa kanilang pag-andar at kaakibat.

Lahat mga kalsada ng sasakyan, at partikular na ang impormasyon tungkol sa kanila ay nasa Unified State Register ng Russian Federation. Ginagawa ito upang malinaw na maunawaan kung aling kalsada ang pag-aari, at sino ang may pananagutan sa kondisyon nito.

Bilang karagdagan sa mga inilarawan sa itaas, mayroon ding mga toll road. Ito ang mga kailangan mong bayaran para sa karapatan sa pagpasa. Gayunpaman, sa anumang bayad na ruta mayroong isang libreng alternatibo.

Bawat tanaw sa kalsada nagbibigay ng komunikasyon sa pagitan ng mga rehiyon ng bansa at gumaganap ng isang communicative function. Para sa matagumpay na pagpapatupad ng mga itinalagang gawain at ang mahabang buhay ng serbisyo ng ibabaw ng kalsada, napakahalaga na ang isang mataas na kalidad na pundasyon ay inilatag sa panahon ng pagtatayo. Ito ay magbibigay-daan, kung kinakailangan, ang pag-aayos ng trabaho na maisagawa nang mabilis at nang hindi nakakasagabal sa paggalaw.

Ayon sa istatistika, humigit-kumulang 50% ng mga Ruso ang naniniwala na ang kondisyon ng mga kalsada ay nag-iiwan ng maraming nais, at kalahati ng mga porsyento na ito ay nakikita ang dahilan sa unang hindi tamang gawain ng mga gumagawa ng kalsada. Dahil ang mga kalsada ay may malakas na epekto sa pag-unlad ng ekonomiya mga bansa, palagi silang itinuturing na priyoridad para sa estado.

Saan sila gawa?

Ang mga lansangan ay ginagawa mula sa espesyal na "damit", na kinabibilangan ng: roadbed, base, balikat, ibabaw ng kalsada at paraan ng pag-regulate ng trapiko sa kalsada mismo. Ang bawat isa sa mga elementong ito ay umiiral upang matiyak ang buo at mataas na kalidad na paggana ng mga kalsada. Halimbawa, pinapayagan ka ng base na bawasan ang kabuuang dami ng mga karga at ikalat ang mga ito sa buong haba ng roadbed.

Patong ng kalsada karaniwang nagsisilbi:

• aspalto kongkreto,
• Portland semento kongkreto,
• basang bato o lupa,
• durog na bato na may bitumen impregnation.

Gayunpaman, maaari itong maging anuman at naiiba sa mga katulad nito sa mga katangian nito, ngunit ang pinakamahalagang bagay para sa paggana ng kalsada ay tamang pagpapatapon at pag-compact ng mas mababang mga layer. Isinasagawa ang compaction gamit ang mga bakal na roller na nilagyan ng mga ngipin, ang paggalaw nito ay ibinibigay ng isang traktor.

Ang istraktura ng mga ibabaw ng kalsada at ang kanilang pagtula.

Ang "pinakagaan" ay isinasaalang-alang maruruming kalsada, direktang pinapakinis ang natural na lupa mismo. Ang tanging disbentaha nila ay ang mababang posibilidad ng matinding traffic.

Ang ilan sa mga pinaka-matibay ay mga kalsadang graba, na ang istraktura ay pangunahing binubuo ng graba. Ito rin ay pinapagbinhi ng bitumen.

Kasama sa istraktura ng aspalto ang buhangin, harina ng bato at aspalto. Ang halo ay inihanda sa isang mataas na temperatura ng 175 degrees at ang laying layer mismo ay hindi lalampas sa 7 sentimetro. Ang batayan para sa naturang patong ay ilang mga layer ng durog na bato na siksik sa isang roller. Ang isang katulad na timpla ay tinatawag na macadam. Ang kalamangan nito ay kapag natubigan, nakakatulong ito upang makamit ang isang espesyal na antas ng lakas ng kalsada. Ang mga detalye ng prosesong ito ay makikita sa mga dalubhasang website ng mga kumpanya. na gumagawa ng mga kalsada.

Ngunit bilang karagdagan sa mga aspeto sa itaas, ang pangunahing bagay sa anumang konstruksiyon ay nananatiling yugto ng disenyo. Pagkatapos lamang nito, magsisimula ang proseso ng mga geological survey, kung saan ang mga detalye ng lugar kung saan isasagawa ang gawain ay nilinaw.

Bilang karagdagan, ang mga panghuling hakbang sa pangangalaga sa kapaligiran ay itinuturing na isang mahalagang bahagi ng trabaho, ang listahan kung saan kasama ang pag-install ng mga espesyal na screen sa kahabaan ng kalsada, na idinisenyo upang protektahan ang mga kalapit na lugar mula sa ingay. Kasama rin sa ganitong uri ng trabaho ang pagpapalit ng mga bintana mga gusaling Pambahay na matatagpuan sa tabi ng highway.

Idagdag sa Anti-Banner

Nagmamadali sa isang kotse sa kahabaan ng isang aspalto na highway, bihira nating isipin ang katotohanan na ang kalsada, bagama't pangunahing gawa sa mga simpleng natural na materyales, ay isang napakakomplikadong istraktura ng engineering. Sa pagtatayo ng kalsada ngayon, ang high-tech ang naghahari sa roost - gumagana dito ang teknolohiyang nagna-navigate sa pamamagitan ng GPS at nauunawaan ang mga modelong CAD. Ano ang dahilan kung bakit ang karamihan sa ating mga kalsada, tulad ng sinasabi nila, ay "nag-iiwan ng maraming naisin"?

Pagkarinig ng pariralang "mga damit sa paglalakbay," ang hindi pa nababatid ay agad na mag-iisip ng ilang hindi mapagpanggap at hindi masyadong madaling madumi na mga item sa wardrobe. Samantala, ito ay isang propesyonal na termino na nagsasaad ng isang hanay ng mga istrukturang layer ng daanan. Ang termino ay tumpak na sumasalamin sa katotohanan - sa panahon ng pagtatayo ng mga highway at highway, ang isang piraso ng lupa ay aktwal na "bihis," at ang kalidad ng mga "damit" na nakatago sa ilalim ng aspalto na kongkreto na ibabaw ay mapagpasyahan para sa kalidad ng buong kalsada.

Ang pagtatayo ng kalsada ay nangangailangan ng malawak na fleet ng mga makina na ginagamit sa lahat ng yugto ng paglikha ng mga pavement ng kalsada. Ito ay mga excavator, bulldozer, grader, mining at articulated dump truck, asphalt pavers, iba't ibang roller at, sa wakas, mga makina para sa paglalagay ng mga marka sa kalsada at pag-install ng mga curbs at bumper. Marami sa kanila ngayon ay nagpapatakbo sa ilalim ng elektronikong kontrol at naka-geo-reference gamit ang GPS.

Tagumpay sa luwad

Ano at paano ilalagay sa ilalim ng aspalto ay napagpasyahan sa panahon ng mga geological survey. Sa lugar ng hinaharap na kalsada, ang mga balon at hukay ay ginawa, at ang mga sample ng lupa ay kinuha upang pag-aralan ang pisikal at mekanikal na mga katangian nito. Natutukoy din ang antas ng tubig sa lupa. Tulad ng alam mo, ang tubig ang pangunahing kaaway ng ibabaw ng kalsada, dahil, sa pamamagitan ng mga siklo ng lasaw at pagyeyelo, maaari nitong gawing isang malaking butas ang pinakamaliit na bitak. Kung may tubig sa ilalim ng ibabaw ng kalsada, kapag naapektuhan ito ng mga gulong ng kotse, ang "lens" ng tubig na ito ay maaaring magdulot ng pag-angat ng aspalto at tuluyang sirain ito. Ang alisin, paalisin, at alisin ang nakakapinsalang kahalumigmigan ay isa sa mga pangunahing gawain ng mga manggagawa sa kalsada, ang matagumpay na solusyon kung saan tinutukoy ang kalidad at tibay ng kalsada. Mabuti kung sa lugar kung saan ginagawa ang highway, mabuhanging lupa. Kung gayon ang gawain ay lubos na pinasimple, dahil ang buhangin ay isang mahusay na materyal ng paagusan. Ngunit sa rehiyon ng Moscow, halimbawa, halos walang ganoong karangyaan: may mabigat na luad at loam sa ilalim ng paa. Sa gayong mga lupa, para sa pagpapatapon ng tubig, kinakailangan na maglagay ng isang kahanga-hangang kapal ng pinagbabatayan na layer ng buhangin.

Ang unang yugto ng paggawa ng kalsada ay paghahanda ng lupa. Ang isang espesyal na roller para sa compaction ng lupa ay gumagamit ng parehong makinis at cam rollers. Ang kanilang ibabaw ay may mga espesyal na protrusions).

Gayunpaman, ang buhangin ay hindi lamang ibinubuhos sa lupa: kadalasan, kinakailangan ang paunang gawain upang patatagin ang lupa. Ang isang makina na tinatawag na recycler ay ginagamit para dito. Ang salitang ito ay nagpapaalala sa ideya ng muling paggamit ng isang bagay, at sa katunayan, ang mga recycler ay ginagamit sa muling pagtatayo ng mga lumang kalsada, sa mga kaso kung saan ang isang bagong ibabaw ay ginawa sa pamamagitan ng pag-recycle ng luma. Gayunpaman, kapag nagpapatatag ng mga lupa, hinahalo lang ng recycler ang lupa na kinuha sa site sa isang bunker na may iba't ibang uri ng organic at inorganic na additives, tulad ng semento, dayap, fly ash, foamed bitumen, atbp. Ang paglatag ng nagresultang timpla sa site ng hinaharap na kalsada at siksik ito, ang mga tagapagtayo ay nakakakuha ng isang mahusay na inihandang base. Ngayon ay maaari mong ilagay ang pinagbabatayan na layer ng buhangin. Ginagamit ang katamtaman at magaspang na buhangin - kung mas magaspang ang buhangin at mas kaunting mga butil ng luad na nilalaman nito, mas mabilis at mas madali ang pag-agos ng tubig dito sa kanal. Ang kapal ng pinagbabatayan na layer ay nag-iiba sa hanay na 50−60 cm. Ang buhangin ay pinapantayan ng mga grader at bulldozer at pinagsiksik gamit ang mga roller.

Paglikha ng pundasyon. Gamit ang mga bulldozer at grader, ang isang layer ng paagusan sa anyo ng buhangin ay inilalagay sa lupa, at pagkatapos ay inilatag ang isang base ng durog na bato ng iba't ibang mga praksyon. Parehong buhangin at durog na bato ay pinagsiksik ng mga roller.

Bato na kama

Ngayon ay dumating ang oras upang ilatag ang base, na karaniwang durog na bato. Mayroon ding maraming mga teknolohikal na subtleties dito. Ang durog na bato ay nag-iiba sa mga parameter ng granulometric (laki at hugis) at sa grado ng lakas. Ang mga grade 600 at 800 ay mga durog na bato mula sa medyo malambot na calcareous dolomite na mga bato, at ang mga durog na bato na grade 1000 at 1200 ay nagmula sa mga granite na minahan sa Karelia. Malinaw na ang dinurog na limestone ay hindi gaanong matibay at makatiis ng mas kaunting mga siklo ng pagtunaw-pagyeyelo. Ngunit ginagamit pa rin ito sa paggawa ng mga kalsada ng mas mababang kategorya na may mababang kargada at mababang intensity ng trapiko. Sa mga kalsada ng unang teknikal na kategorya, ginagamit ang granite na durog na bato ng grade 1000 at 1200. Ang pagbuhos ng "mixed-sized" na durog na bato sa pinagbabatayan na layer ay nangangahulugan ng walang pag-asa na sirain ang kalsada.

Ang asphalt paver ay naglalagay ng nakasiksik na layer ng asphalt concrete mixture sa base. Sa isang pass, ang isang modernong makina ay may kakayahang takpan ang isang strip ng higit sa 10 m na may aspalto.Karaniwan, tatlong layer ng aspalto na kongkreto ang inilalagay.

Sa katotohanan, ang durog na bato ay inihatid sa site ng konstruksiyon sa anyo ng mga fraction, sa loob kung saan ang mga sukat ng isang indibidwal na bato ay hindi maaaring lumampas sa isang naibigay na saklaw, halimbawa 40-70 mm. Ito ang pinakamalaking bahagi, na direktang inilalagay sa siksik na layer ng paagusan. Susunod, ang isang mas pinong bahagi (20−40 mm) ay ibinubuhos, pagkatapos ay isang mas pinong bahagi (5−20 mm). Ang punto ng lahat ng pagkilos na ito ay ang durog na bato ng mas mababang layer ay nakakabit sa mas maliliit, o, sa madaling salita, pinupuno ng maliit na fraction ang mga voids sa mga bato ng malaking fraction. Tinitiyak nito ang lakas ng base. Kasabay nito, ang hugis ng durog na bato ay may malaking kahalagahan din. Ang modernong kagamitan sa pagdurog at screening ay nagbibigay dito ng isang kubiko na hugis; sa kabaligtaran, kung ang durog na bato ay "tumpik-tumpik", iyon ay, pinahaba at manipis (katulad ng bream), halos imposible na kalang ito. Sa isang kalsada na ang base ay gawa sa patumpik-tumpik na durog na bato, ang aspaltong kongkretong ibabaw ay masisira sa ilalim ng mga gulong na parang tsokolate.

Ang inilatag na aspalto na kongkreto ay nangangailangan ng karagdagang compaction. Ang mga modernong roller, gamit ang mga automated control system, ay may kakayahang mag-iba-iba ng compaction effect sa iba't ibang lugar.

Gayunpaman, ang simpleng pagtula ng durog na bato ay fractionally (ang kapal ng base ay humigit-kumulang 24-28 cm) at kung minsan ay hindi sapat ang pagsiksik nito sa mga roller. Para sa mga kalsada ng unang teknikal na kategorya, na napapailalim sa pinakamatinding pag-load, ang tinatawag na "payat" na semento na kongkreto ay inilalagay sa base. Ito ay payat dahil naglalaman ito ng mas maliit na halaga ng mga binder kumpara sa kongkretong ginagamit sa konstruksiyon at industriya. Para sa kadahilanang ito, ang semento ng simento ay hindi gaanong matibay, ngunit para sa mga layunin ng pundasyon ang lakas na ito ay sapat na.

"Ang pinakamahirap na bagay ay ang gumawa ng mataas na kalidad na subgrade at isang mataas na kalidad na base," paliwanag ni Sergey Kulichkov, CEO Ang kumpanya ng pagtatayo ng kalsada sa rehiyon ng Moscow na Dortransstroy. — Ang mga naglalagay ng aspalto ay maaaring tawaging "mga puting buto" sa mga manggagawa sa kalsada - mas madali para sa kanila, palagi silang naglalakad sa isang malinis at patag na base. At ang mga nagtatayo ng subgrade at mas mababang mga layer ng simento ng kalsada ay kailangang harapin ang tubig sa lupa, na may mga lupa, na hindi lahat ay angkop para sa pagtatayo ng pundasyon o dike, na may malalaking masa ng buhangin at durog na bato. At ang kalidad ng gawaing ito ang kadalasang binibigyang pansin sa ating bansa.”

Sa huling yugto, nilagyan ng mga manggagawa sa kalsada ang itinayong highway: maglagay ng mga karatula, maglagay ng mga bakod at maglagay ng mga marka. Para sa malalaking volume ng trabaho, lahat ng mga operasyong ito ay mekanisado at awtomatiko.

Sa Europa hindi sila nagtitipid ng durog na bato

Ang susunod na yugto ng pagtatayo ng kalsada ay ang paglalagay ng aspalto ng kongkretong simento, at ito rin ay itinayo mula sa ilang mga layer. Ang ilalim na layer ay karaniwang isang coarse-grained porous asphalt concrete mixture. Sa itaas ay mga layer ng mas siksik na mixtures. Sa pangkalahatan, ang mga pinaghalong konkretong aspalto ay naiiba sa mga uri at tatak. Ipinapahiwatig ng tatak ang komposisyon ng pinaghalong, ang pagkakaroon nito ng durog na bato ng ilang mga marka ng lakas, mga pulbos ng mineral, bitumen at iba pang mga additives. Ang uri ay tinutukoy ng porsyento ng durog na bato sa pinaghalong.

"Dapat nating aminin na sa Europa mas maraming pansin ang binabayaran sa kalidad ng materyal sa pinaghalong kongkreto ng aspalto," sabi ni Sergey Kulichkov. — Halimbawa, sa halip na tatlong fraction ng durog na bato, sa Kanluran ay gumagamit kami ng lima o anim na fraction. Gayundin, kapag nagtatayo ng mga kalsada sa Europa, mas gusto nilang gumamit ng mataas na durog na mga pinaghalong bato. Kung ang uri ng Ruso A ay naglalaman ng hanggang 45-50% na durog na bato, at ito ang pinakamataas, kung gayon mga dayuhang kumpanya Gumagamit sila ng mga pinaghalong konkretong aspalto na naglalaman ng hanggang 70% na durog na bato, na, siyempre, ay nagbibigay ng karagdagang lakas sa ibabaw ng kanilang kalsada.

Kamakailan lamang, nagkaroon ng posibilidad na dagdagan ang asphalt concrete na may tinatawag na wear layers. Ang layer na ito ay may kapal na 1−1.5 cm at walang lakas at tibay ng aspalto na kongkreto, ngunit nagsisilbing tungkulin ng pagprotekta nito. Pagkatapos ng tatlo hanggang apat na taon, pagkatapos ng mabigat na trapiko at ang mga studs ng mga gulong sa taglamig ay ganap na naubos ang layer na ito, ito ay pinalitan lamang. Ito ay mas madali kaysa sa pagpapanumbalik ng nasirang asphalt pavement gamit ang milling cutter at asphalt paver. Ang isa sa mga pinakakilalang teknolohiya para sa paglikha ng isang wear layer ay tinatawag na "chipseal", ginagamit din ito para sa pag-aayos ng kosmetiko ibabaw ng kalye. Ang kakanyahan nito ay ang mainit na bitumen ay ibinubuhos sa ibabaw ng konkretong aspalto, kung saan ang pinong durog na bato ay nakakalat. Marahil lahat ng nagmamaneho ng kotse ay nakatagpo ng teknolohiyang ito. Para sa ilang kadahilanan, sa ating bansa ay karaniwang nagbubukas sila ng trapiko sa kalsada na ginagamot ng "chipsil" bago pa tumigas ang bitumen. Marahil ang mga dumaraan na sasakyan ay nag-aambag sa compaction ng wear layer, ngunit ang maliliit na pebbles na tumatambol sa ilalim ay medyo nakakatakot pa rin.

Retro na palabas. Ang mga kagamitan sa kalsada ay dating ganito. Ang larawan ay nagpapakita ng isang steam roller na itinayo noong 1920s ng sikat na American company na Babcock & Wilcox. Sa ngayon, ang mga skating rink ay nakikilahok sa mga palabas ng mga muling itinayong sasakyan.

Milimetro ng aspalto

Sa kabila ng umiiral na ideya ng pagtatayo ng kalsada bilang isang low-tech at low-automation na lugar, ngayon ay nararapat itong tawaging isang high-tech na oasis. Kahit sa stage gawaing lupa ang papel ng kadahilanan ng tao ay maaaring mabawasan sa mga gawain ng pagsubaybay sa pagpapatakbo ng mga kagamitan. Ito ay sapat na upang i-load ang isang CAD na modelo ng lupain sa computer ng earthmoving machine, at ang electronics, gamit ang GPS, ay itali ang modelong ito sa landscape, na pumipigil sa excavator na maghukay ng mas malalim, mababaw, mas malawak o mas makitid kaysa sa ibinigay ng ang disenyo. Ang parehong napupunta para sa graders, na profile ng isang dike o layer ng durog na bato ayon sa mga parameter na itinakda ng on-board electronics at navigation.

Ang control panel ng isang modernong asphalt paver ay medyo maihahambing sa sabungan ng isang pampasaherong airliner. Ang kasaganaan ng mga instrumento ay nagpapahiwatig na ang proseso ng trabaho ay kinokontrol ng mga sensor at automation, at kinokontrol ito ng operator.

Ang mga katulad na teknikal na himala ay makikita sa iba pang kagamitan sa paggawa ng kalsada. Mula noong panahon ng mga sinaunang Romano, ang ibabaw ng kalsada ay may isang profile na bahagyang matambok patungo sa gitna - mabuti, siyempre, upang maiwasan ang pagbuo ng mga puddles. Mayroong isang bagay na katulad sa modernong mga kalsada. Ayon sa mga pamantayan, sa mga tuwid na seksyon ng kalsada ang slope na ito ay 20, at sa mga curve - 30-40 ppm. Sa lahat lahat, pinag-uusapan natin tungkol sa mga dami na halos hindi nakikita ng mata at tiyak na hindi kinakalkula "sa pamamagitan ng mata". Ngunit ang pag-stick sa ibinigay na mga parameter ay lubos na posible para sa automation na naka-install sa mga makina. Narito ang isang halimbawa. Malaking pagsasaayos ang mga kalsada (kumpara sa kilalang "lubak" na pag-aayos) ay isinasagawa gamit ang tinatawag na cutter - ang isang makina ay gumagamit ng milling drum upang putulin ang isang layer ng nasirang aspalto na simento. Pagkatapos ay inilalagay ng asphalt paver ang layer ng aspalto na nabuo at bahagyang nasiksik sa lugar na ito. Sa mga nagdaang panahon, kapag ang pamutol ay pangunahing kontrolado ng operator, ang mga makabuluhang paglihis mula sa tinukoy na lalim ng pagputol ay naganap (halimbawa, anim na sentimetro sa halip na tatlo). Bilang isang resulta, ang isang karagdagang tatlong-sentimetro na layer ng aspalto na kongkreto ay inilatag sa lugar na ito, na nagsasangkot ng labis na pagkonsumo ng mga materyales at pagtaas sa gastos ng trabaho. Walang ganoong nangyayari sa mga araw na ito. Gamit ang electronics at isang ultrasonic leveling system, pinuputol ng cutter ang coating nang eksakto sa isang partikular na lalim, na isinasaalang-alang ang profile ng kalsada. Ang asphalt paver (iginagalang din ang kapal at profile) ay naglalagay ng bagong layer ng asphalt concrete sa repaired area.

Gaya ng nakaugalian na mula pa noong panahon ng mga sinaunang Romano, ang isang kalsada ay isang kumbinasyon ng mga sumusuporta sa mga layer at ibabaw ng kalsada. Totoo, mula noon ang mga kalsada ay naging mas malawak, at ang base ay naging mas manipis na may kaugnayan sa lapad nito. Ang pangunahing kaaway ng kalsada ay tubig, at samakatuwid ang unang bagay na kailangan mong isipin ay kung paano protektahan ang aspalto mula sa tubig sa lupa at tubig-ulan. Para sa layuning ito, ang isang kanal na pinagbabatayan ng buhangin ay inilatag. Minsan ang mga espesyal na tela (geotextiles) ay ginagamit upang alisin ang moisture mula sa ilalim ng mga pavement ng kalsada gamit ang isang capillary method.

Lahat ng mabuti ay mahal

Ang mga modernong roller na ginawa ng naturang mga kilalang kumpanya, tulad ng BOMAG at HAMM, ay siksikan lang sa mga smart electronics. Halimbawa, ang isang makina ng klase na ito ay sumusukat sa mga parameter ng siksik na materyal bawat ilang sentimetro at ipinapadala ang lahat ng data na ito sa real time sa console ng operator, kung saan ang isang mapa ng trabaho ay iginuhit, na naka-link sa lugar gamit ang GPS. Ginagawang posible ng mga system tulad ng Variocontrol o Asphalt Manager na awtomatikong pag-iba-iba ang proseso ng compaction, na pinipilit ang roller drum na hindi lamang gumulong sa ibabaw, kundi pati na rin sa ilang mga lugar na gumawa ng karagdagang mga oscillatory na paggalaw kasama ang sarili o patayong axis (ang drum ay tila "beat" o " hinahampas ang pinagbabatayan ng durog na bato, buhangin o aspalto na kongkreto). Tinitiyak nito ang pinakamahusay na pag-aayos ng siksik na materyal.

Gayunpaman, ang ganitong "matalinong teknolohiya" ay magagamit sa lahat ng mga gumagawa ng kalsada sa Russia? "Siyempre hindi," sabi ni Sergei Kulichkov. — Kami, ang mga mas malapit sa Moscow, ay maaaring makipagtulungan mga pautang sa ibang bansa, at may pribadong pamumuhunan - samakatuwid mayroong higit pang mga pagkakataon. Ang tanging pag-asa ng mga manggagawa sa kalsada ay nasa mahihirap mga rehiyon - pederal pera, na, gaya ng dati, ay hindi sapat. Ang isang control system para sa parehong excavator na gumagamit ng navigation ay nagkakahalaga ng malaki: kailangan nating gumastos ng humigit-kumulang $150,000 para magbigay ng kagamitan dito. At sa mga rehiyon, murang kagamitan ang ginagamit, ang halaga ng roller o excavator doon ay hindi lalampas sa $30 -50 libo. Ang pagbili ng karagdagang kagamitan para dito, na magiging tatlo hanggang apat na beses na mas mahal kaysa sa mismong makina, ay, sayang, isang hindi abot-kayang luho.

Sa pagtatapos ng pakikipag-usap kay Sergei Kulichkov, gusto naming malaman ang opinyon ng isang propesyonal na inhinyero ng kalsada tungkol sa kung ang Russia ay tiyak na mapapahamak sa masasamang kalsada at kung ang aming malupit at pabagu-bagong klima ay pumipigil sa amin na makakuha ng mga de-kalidad na highway.

"Walang natural na mga dahilan na pumipigil sa Russia na magkaroon ng mataas na kalidad, matibay na mga kalsada," sabi ni Sergei. — Sa kasalukuyan, may mga pamamaraan at teknolohiya kung saan ito ay madaling makamit. Ang isyu ay pangunahin sa kontrol sa kalidad ng mga hilaw na materyales at pagpapatupad ng trabaho. Bukod dito, kinakailangan na itaas ang bar sa mga tuntunin ng mga parameter ng kalidad sa pamamagitan ng antas ng estado. Ang mga magagandang kalsada ay isang bagay ng pagnanais at tamang organisasyon. Kung gayon ang pera na ini-invest ngayon - at ngayon ang public-private partnership ay karaniwan sa aming larangan - balang-araw ay magbibigay-katwiran sa kanilang sarili."

"Ang pagmamaneho sa kahabaan ng highway ng Russia ay hindi masyadong masaya" Prince Peter Vyazemsky. Halos 3 siglo na ang lumipas mula noong itayo ang unang kalsada ng Russia, "all-season and horse-drawn", na nagkokonekta sa Moscow at St. Petersburg (1746 sa ilalim ni Emperor Elizabeth), ngunit para sa maraming mga pamayanan sa Russia, ang mga maruruming kalsada hanggang ngayon ay nananatili. ang "mga daan ng buhay." Sa 900,000 km na makukuha sa bansa. mga kalsada, higit sa 150,000 km. ay binubuo ng mga maruruming kalsada. Hindi laging angkop na alalahanin ang kaisipang Ruso, "natamaan ang kulog at isang tandang". Available ang "Primers" sa Germany, sikat sa mga autobahn nito, sa USA kasama ang mga sikat na highway nito, Switzerland, Finland, Japan at iba pang mga bansa sa mundo.

Saan kailangan ang mga "primer"?

Ang pagtatayo ng mga maruming kalsada ay ipinapayong sa mga ruta na may mababang trapiko, medyo mura, ngunit para sa lahat ng panahon na operasyon ay mangangailangan ito ng karampatang at patuloy na "pag-iwas". Dapat silang didiligan tuwing tag-araw ng calcium chloride (upang alisin ang alikabok) at ipasa gamit ang grader kahit isang beses sa isang buwan. Sa Finland, ang mga naturang "primer", kung susundin ang teknolohiya, tatagal ng kalahating siglo.

Ito ay teknolohiya na ang aming "katitisuran" sa ngayon. Para sa pare-parehong pagkalat ng mga screening ng durog na bato (sa Finland, halimbawa), isang espesyal na pag-install ang ginagamit. Hindi kami gumagawa ng mga espesyal na kagamitan ng klase na ito (umaasa tayo "pa"), dinadala sila at nakakalat ng mga dump truck, ni-rake gamit ang isang grader at pinasiksik ng isang roller. Upang maihatid ang kagamitang Finnish o German sa hangganan at gamitin ito, kakailanganin mong magbayad ng napakaraming pera maruming daan ay magiging "ginintuang".

Ayon sa Russian SNiP, ang isang dirt road ay anumang kalsada na itinayo gamit lamang ang lupa o lupa na may mga additives (graba, slag, atbp.). Ito ay isang 5 (pinakamababang) klase na kalsada at maaaring may "damit" ng kalsada - patong (din ng pinakamababang klase) o wala nito. Nahahati sa 3 klase:

1. Pinabuting hindi sementado, na may ibabaw ng kalsada na gawa sa pinaghalong buhangin at graba, durog na bato, atbp. Ang mga ito ay ipinahiwatig sa dilaw sa mga mapa.
2. Mga maruming kalsada sa bansa (hindi pinahusay). Isang "kilalang" kalsada lamang, na kung minsan ay "pinakinis" ng isang grader. Sa mga mapa sila ay ipinahiwatig ng isang solidong linya.
3. Mga kalsadang dumi sa bukid at kagubatan. Sa katunayan - 2 parallel na "mga landas". Sa mga mapa sila ay ipinahiwatig ng isang tuldok na linya.

Nakatutulong na payo: kapag nagmamaneho sa mga kalsada sa bukid at kagubatan, subukang gumalaw upang ang mga gulong ay matatagpuan sa gilid ng kalsada at sa gitna ng naturang kalsada. Marahil ang "pioneer" ng rutang ito ay isang kotse na may mataas na ground clearance. Kung gayon ang "pagkuha" ng isang bagay sa gulong ay magiging mas hindi nakakapinsala kaysa sa pagtakbo sa isang tinutubuan na tuod sa gitna na may papag.

Hindi tulad ng mga kalsada sa kagubatan, bukid at bansa, na lumilitaw ayon sa prinsipyo: "Kung saan ka pupunta, mayroong isang kalsada," ang pagtatayo ng mga maruruming kalsada na may "damit" ay nagsisimula sa geological exploration ng lugar. Isinasaalang-alang ang mga pagkakaiba sa elevation (mga lugar ng pag-iipon ng ulan), mga lupain ng lupain, at ang posibilidad ng karagdagang pagpapanatili. Depende sa lahat ng mga salik na ito at sa klima ng rehiyon, ang uri ng ibabaw ng kalsada ay pinili at ang disenyo at pagtatantya ng dokumentasyon ay inihanda at napagkasunduan.

Ang pagtatayo ng mga maruming kalsada ay binubuo ng ilang mga yugto:

• trabaho sa compaction ng lupa, pagpapatapon ng tubig, paghahanda ng "labangan";
• magtrabaho sa pagtatayo ng isang "unan" ng base ng kalsada;
• pagtula at pagsiksik at pagproseso ng panlabas na tela (damit).

Ang mga mabuhanging kalsada ay itinayo sa mga lugar na may pinakamaliit na trapiko, halos para sa mga solong sasakyan. Ang itaas na bahagi ng lupa ay pinili, ang isang "labangan" ay inihanda, ang lupa at mga dingding ay siksik, natatakpan ng buhangin at siksik sa isang roller sa kinakailangang lawak. Kasama sa mga disadvantage ang katotohanan na, bilang panuntunan, hindi ito tumataas sa itaas ng landscape at napapailalim sa pagguho ng mga daloy ng bagyo at pagkasira ng mabibigat na kagamitan.

Nakatutulong na payo: dapat tandaan na ang paglalagay ng mga marka ng kalsada sa isang maruming kalsada ay nakasalalay sa katatawanan ng mga "manggagawa sa kalsada" o ng mga taong "mataas ang ranggo" na dumadaan sa malapit at hindi napapailalim sa pagsunod.

Isang durog na batong kalsada ang ginagawa kung saan ang trapiko ng sasakyan ay mas matindi kaysa sa "buhangin" at ang bigat ng kagamitan ay mas malaki. Ang pagtatayo ng naturang kalsada ay dapat na may kasamang tatlong yugto at ang durog na bato ay dapat gamitin sa 2 magkakaibang fraction (fraction French - bahagi, bahagi). Ang ilalim na layer sa inihandang "labangan" ay malaking durog na bato na may sukat na 40x70 at ang tuktok na layer na may maliit na bahagi ng 40x20. Kung ang mga kundisyong ito ay natutugunan, ang isang "wedging" na epekto ay nilikha (ang pagpapakilala ng mas maliit na mga particle sa kapaligiran ng mas malaki), na nag-aambag sa compaction ng road jacket.

Ang pagtatayo ng kalsada gamit ang ASG (pinaghalong buhangin at graba) ay isinasagawa pangunahin sa lugar ng mga gusali ng kubo dahil sa mababang gastos at bilis ng konstruksyon. Ang teknolohiya ay katulad sa itaas: "labangan", base at jacket. Ang downside ay hindi ito lumalaban sa tubig at temperatura, kaya ang hina nito.

Nakatutulong na payo: kapag nagmamaneho sa mga maruruming kalsada, dapat mong tandaan na ang pagkarga sa chassis ng iyong sasakyan ay magiging "walang sakit" lamang kung susundin mo ang ginintuang panuntunan: mas malaki ang butas, mas mababa ang bilis. Kung hindi, ang walang ingat na pagmamaneho ay puno ng pagsusuot ng mga bahagi ng goma at pagkabigo ng mga elemento ng suspensyon.

Ang pagtatayo ng isang layer-by-layer na kalsada mula sa durog na bato at buhangin ay pinakaangkop sa karamihan ng mga klimatikong zone ng ating bansa. Ang buhangin ay lilikha ng kinakailangang paagusan upang maubos ang tubig, at ang isang layer ng durog na bato ay lilikha ng kinakailangang compaction na kahit na makatiis sa mga trak. Tulad ng anumang sementadong kalsada, nangangailangan ito ng pag-aayos ng lubak at pagdaragdag ng mga durog na bato ng iba't ibang mga fraction sa mga lugar kung saan nabuo ang mga lubak. Ang teknolohiya ng konstruksiyon ay katulad sa mga naunang nakalista, gayunpaman, ang ganitong uri ng kalsada ay sapat na makatiis sa hamog na nagyelo at magpapakita ng mahusay na pagsipsip ng kahalumigmigan sa panahon ng pag-ulan.

Mga pamamaraan ng pagpapalakas ng lupa

Mayroong maraming mga pamamaraan kung saan posible na palakasin ang lupa:

• granulometric additives (durog na bato, buhangin, loam, graba, atbp.);
• organic binders (tars, bitumens, emulsions, resins);
• mineral binders (sodium silicate, dayap at semento);
• mga solusyon ng mga asing-gamot (sodium at calcium chloride, atbp.);
• paggamot sa lupa na may electrochemistry (pagpasa ng direktang kasalukuyang gamit ang mga electrolyte);
• paggamot sa init (pagpaputok ng lupa gamit ang lokal na gasolina);
• kumplikadong paggamot sa lupa.

Mga maruming kalsada na may stabilization ng lupa.

Ginagawang posible ng mga modernong teknolohiya ng konstruksiyon na ibahin ang simpleng marupok na lupa sa isang monolitikong sheet na pinalakas ng isang stabilizer. Ang mga malawak na kalsada na may pag-stabilize ng lupa ay nagsimulang itayo sa Kanluran noong dekada 80, bagaman ang gawain tungo sa pagbibigay sa lupa ng iba pang mga pag-aari ay isinasagawa mula noong 20s ng huling siglo sa ating bansa. Noong 1926, ang liming ng lupa ay isinagawa sa USSR, ngunit dahil sa kawalang-tatag sa hamog na nagyelo, inirerekomenda lamang ito para sa mga base ng kalsada. Sa USA, ang mga kalsada sa bansa ay itinayo gamit ang mga teknolohiyang semento-lupa.

Ang kakanyahan ng modernong ideya ng pagpapapanatag ay simple: sa normal na estado, ang mga molekula ng lupa ay pinagsasama-sama ng mga puwersa ng pakikipag-ugnayan ng electrostatic at kemikal. Ang lupa ay ginagamot ng isang kemikal na substansiya (stabilizer, modifier) ​​​​na pumapalit sa mga anion (OH) sa mga molekula, ang mga puwersa ng mutual attraction ay tumataas. Ang mga modernong pag-unlad ng mga stabilizer ng mga espesyalista sa Russia (ANT technology) ay limitado lamang sa bigat ng kagamitan sa compaction ng kalsada. Kung pisikal na posible na taasan ang tamping pressure ng 5 beses, kung gayon ang lakas ng resultang kalsada ay tumutugma sa tigas sa M200 kongkreto.

Para sa pagtatayo, ang lupa na magagamit na sa site ay ginagamit, na nangangailangan ng makabuluhang pagtitipid, at ang lakas ng naturang dumi na kalsada ay 3-5 beses na mas mataas kaysa sa hindi ginagamot.

Ang tuktok na layer ng lupa sa lalim na 20-30 cm ay paluwagin at durog gamit ang isang pamutol ng paggiling. Ang dami ng sealant at additives (posibleng sementasyon) na kailangan bawat sq.m. ay tinutukoy. mga kalsada. Ang stabilizer ay ipinapasok sa lupa sa pamamagitan ng paulit-ulit na paghahalo sa isang milling cutter at ang kahalumigmigan ng lupa ay dinadala sa pinakamainam (kung saan ang mga puwersa ng electrochemical action ng mga molekula ng lupa sa kanilang mga sarili ay magiging maximum) at sa ganitong estado ang lupa ay siksik sa isang pison. Sa kaso ng hindi sapat na kahalumigmigan, ang lupa ay natubigan ng tubig mula sa mga kagamitan sa patubig.

Ang mga modernong stabilizer ay maaaring ihalo sa sariwa o asin na tubig. Ang tuktok na layer ay ganap na tumitigas sa loob ng 1 hanggang 4 na linggo, ngunit ang paggalaw dito ay posible na 2 oras lamang pagkatapos ng compaction.

Ang benepisyo ay halata:

• ang mga katangian ng "adhesion" ng lupa ay nananatili sa napakatagal na panahon;
• ang pagbabago o pagpapapanatag ay angkop para sa anumang uri ng lupa;
• ang ginagamot (binago) na lupa ay maaaring maiimbak nang hiwalay sa lugar ng konstruksiyon, handa nang gamitin (bago ang compaction);
• kaunting pinsala sa kapaligiran at tanawin;
• sa kaso ng pinsala sa "jacket" ng kalsada ng nagpapatatag na lupa, walang mga breakaway na piraso (tulad ng sa sementasyon), na maaaring humantong sa mga aksidente sa kalsada.

Ang mga kemikal, organiko at sintetikong mga stabilizer ng lupa ay patuloy na pinapabuti. Ang kanilang saklaw ng aplikasyon ay nagiging mas malawak. Mula sa pagpapalakas ng mga bangko ng mga reservoir at pagbuo ng mga track ng stadium hanggang sa paggawa ng mga brick mula sa lupa at paggawa ng mga airfield strips.

Konklusyon

Anuman ang maruming kalsada, kailangan nito ng maintenance upang gumana anumang oras ng taon. Napapanahong pag-alis ng alikabok at snow drifts, isang karampatang at patuloy na malinis na sistema ng paagusan, lahat ng ito ay kinakailangan para sa ligtas na paggalaw at tibay ng anumang kalsada. Hindi mahalaga kung alin sa kanila ang kailangan mong maglakbay, tandaan na sundin ang mga patakaran sa trapiko at mga hakbang sa kaligtasan. Ni pamalo o pako para sa iyo!

Dahil ang paksa ng paggawa ng kalsada ay inuri bilang isa sa dalawang masamang kapalaran Mga problema sa Russia, kung gayon ito ay karapat-dapat ng higit sa malapit na pansin. Lalo na sasang-ayon dito ang mga residente ng outback ng Russia at mga residente ng maraming holiday village. Minsan ang pinakamaalab na tanong para sa kanila ay ang mga sumusunod: sino ang dapat gumawa ng mga kalsada sa kanilang bayan?

Ang isang detalyadong sagot dito ay maaaring makuha sa pamamagitan ng pagsangguni sa talata 5 ng Kabanata 1 ng Artikulo 14 Pederal na Batas may petsang 06.10.2003 N 131-FZ "Sa pangkalahatang mga prinsipyo ng organisasyon lokal na pamahalaan sa Russian Federation." Ito ay malinaw na nagsasaad na ang paggawa ng kalsada kadalasang ginagamit(nalalapat din ito sa mga stop at iba pa mga istrukturang pang-inhinyero) sa loob ng kasunduan Ito ay prerogative ng lokal na administrasyon. Bukod dito, dapat itong isagawa sa gastos ng mga pondo lokal na badyet. Ito ay isang ganap na naiibang bagay kung ang mga lokal na pamahalaan ay nagsisikap na ipagpaliban ang hindi malilimutang sandali na kumakatawan sa pagkumpleto ng konstruksiyon. Sa ganitong mga kaso ito ay lubos na posible upang makakuha paghatol, ginagawang isang walang muwang dahilan ang mga kuwento tungkol sa mga kakulangan sa badyet. Ngunit kung minsan kailangan mong magsikap para dito.

Beetle member FORUMHOUSE

At ang tanong kung sino ang dapat magtayo ng mga kalsada sa isang rural settlement (hindi sa SNT o DNP) ay hindi isang katanungan: siyempre, ang administrasyon. May isa pang tanong - timing. Sa anong time frame at kung anong uri ng mga kalsada ang dapat itayo ng administrasyon ng rural settlement.

Ano ang dapat gawin para marinig ka ng administrasyon

Upang ang mga pinuno ng mga lokal na pamayanan ay hindi manatiling malayo sa iyong problema na may kaugnayan sa pagtatayo ng isang pampublikong kalsada, tandaan: huwag kailanman mag-aksaya ng oras na nakikipag-ugnayan sa gayong mga tao. Ang pagkakaroon ng natanggap na unang abiso tungkol sa imposibilidad ng paglutas ng isyu "sa isang mapayapang paraan," makipag-ugnay sa mga tagapaglingkod ng Themis. Ito ang iniisip ng aming miyembro ng forum, na may malaking karanasan sa paglutas ng mga ganitong isyu, tungkol sa paglutas ng problemang ito.

tor28 miyembro ng FORUMHOUSE

Karaniwang ipinapadala ko ang kanilang tugon sa tanggapan ng tagausig na may kasamang reklamo. Ang pakikipag-ugnayan sa kanila ay isang pag-aaksaya ng oras. Kung ikaw ay sumulat sa kanila, kung gayon, siyempre, dapat itong ituro sa ulo. Dapat ipadala sa pamamagitan ng rehistradong mail na may pagkilala. Upang mabilis na makatanggap ng bagong pag-unsubscribe, maaari mo itong i-duplicate gamit ang sabon.

Kaya narito ang mayroon tayo. Kung ang mga kalsada, rampa at katulad na mga istraktura (halimbawa, mga tulay) ay ipinapakita sa plano ng isang populated na lugar, lahat ng mga ito ay dapat na itayo at mapanatili gamit ang mga pondo at pagsisikap ng lokal na administrasyon. Siyempre, walang nagtatalo na ang mga pagsisikap na ito ay palaging napakahaba sa paglipas ng panahon.

Ang lahat ng nasa itaas ay ganap na nalalapat sa mga kalsadang nagbibigay ng direktang access sa site. Tinatawag din silang mga labasan mula sa mga pampublikong kalsada.

Pero pansinin mo ulit! Maaari lamang umasa ng ilang aksyon sa bahagi ng administrasyon kung ang mga kalsada ay namarkahan na sa pangkalahatang layout.

Kung hindi, narito ang isang opinyon na dapat isaalang-alang.

Dose-dosenang miyembro ng FORUMHOUSE

Kapag ang administrasyon ay naglaan ng mga plot sa iyo, kailangan itong isama sa proyekto kung saan dapat ang mga kalsada. Kinakailangan na "ilog" ang administrasyon tungkol sa kung saan dapat ang mga kalsada.

Sa yugtong ito, sa prinsipyo, hindi dapat magkaroon ng mga problema. Bukod dito, lupain na may mga kabisera na gusali o ang karapatang magtayo ng mga ito ay dapat na bigyan ng access dito. Ito ay nakasaad sa Artikulo 27 ng Pederal na Batas ng Hulyo 24, 2007 No. 221-FZ "Sa State Real Estate Cadastre".

At ito mismo ang kaso kapag ang administrasyon ay malamang na matugunan ang mga residente sa kalahati. Kung hindi, kung gayon wala pang nagkansela ng posibilidad na makipag-ugnayan sa tanggapan ng tagausig.

Para sa mga gustong gumawa ng kalsada sa kanilang sarili

Ang ilang mga residente ng maliliit na nayon, na pagod na sa katok sa pintuan ng administrasyon, ay nagpasya na gumawa ng isang pampublikong kalsada sa kanilang sarili. Halos palaging ang ganitong hakbang ay hindi makatwiran sa ekonomiya.

Sa katunayan, mabuti, isipin mo ang iyong sarili, saan nagsisimula ang pagtatayo? Mula sa pagbuo ng proyekto, mula sa paglikha ng mga pagtatantya ng disenyo - na may karagdagang pag-apruba ng lahat ng mga dokumento sa mga ahensya ng gobyerno sa iba't ibang antas. At ito ay isang listahan lamang ng gawaing "papel" na nauuna sa paggawa ng masinsinang paggawa. Ano ang maaari mong asahan pagkatapos ng lahat ng problemang ito? Ito ay maaaring hindi palaging magiging isang bagay na mabuti. Halimbawa, ang pananagutan para sa anumang aksidente na nangyayari sa kalsadang ito ay madaling mapasa balikat ng mga mismong tagapagtayo. Kahit na ang katotohanang ito lamang ay sapat na para sa maraming mga mambabasa na seryosong isipin ang pagiging posible ng naturang gawain.

Napagpasyahan namin: gaano man kayo kasipag at ang iyong mga kaparehong tao, ang pinakamabuting gawin ay pilitin ang mga lokal na pamahalaan na gampanan ang kanilang mga direktang pananagutan upang mabigyan ang settlement ng mga de-kalidad at maaasahang mga kalsada.

Upang matiyak na ang iyong sariling tagumpay sa paglaban sa mga hadlang sa burukrasya ay hindi mag-iiwan sa iyo ng pagdududa, basahin ang Artikulo 15 ng Pederal na Batas Pederasyon ng Russia na may petsang Nobyembre 8, 2007 No. 257-FZ. Nakasaad dito na ang kawalan ng aksyon ng mga opisyal na responsable sa mga aktibidad sa larangan ng konstruksyon at pagpapatakbo ng mga highway ngayon ay maaaring maparusahan ng mahigpit ng batas.

Para sa mga, sa kabila ng lahat, nagpasya na bumuo, mayroong isang angkop na artikulo sa aming website. Kung nais ng isang tao na "sukatin ang kanilang lakas" sa mga kinatawan ng lokal na administrasyon, kung gayon magiging kapaki-pakinabang para sa kanya na bisitahin ang seksyon na nakatuon sa pagtatayo ng kalsada. At maaari kang makilahok sa mga talakayan sa paksang "" sa naaangkop na seksyon. Para sa lahat na gustong makilahok sa pantay na kawili-wiling mga talakayan sa mga iniharap na paksa, binuksan namin ang seksyong "".