Anna ROMAKHINA. Transporto sankryžos tarp Sachalino ir žemyno statyba yra aktuali problema salos gyventojams. Šiuo metu tiltas yra projektavimo stadijoje, kuris bus baigtas iki kitų metų vasaros. Perėjimo projektas vertinamas 540,3 milijardo rublių. Pagrindines ilgai lauktų statybų išlaidas padengs Rusijos geležinkeliai. Mažai kas žino, kaip atrodys pats tiltas. Ypač dėl šio korr. Naujienų agentūra „SakhalinMedia“, remdamasi projektavimo įmonės (UAB „Giprostroy Institute“) vyriausiojo inžinieriaus Nikolajaus Balabos pranešimu, parengė infografiką su perėjimo, kuris 2023 metais sujungs Sachaliną ir žemyną, maketu.

Tilto statyba yra projektinių sprendimų kūrimo stadijoje. Netrukus Nevelskojaus sąsiauryje bus atliekami inžineriniai tyrimai. Be to, sąsiauryje bus atliekama nemažai tyrimų – navigacijos, tilto konstrukcijos apkrovų, atramų ledo apkrovų ir jo tarpatramių aerodinaminio stabilumo nustatymo. Po to bus gauti objekto projektavimą leidžiantys dokumentai.

Preliminarus geležinkelio linijos ilgis tiltui sujungti su BAM ir Sachalinu geležinkelis- 585 kilometrai. Išilginis tilto profilis yra išgaubtos formos ir susideda iš sekcijų su kintamu nuolydžiu. Kaip nustatė projekto užsakovas, pervaža eis per Nevelskoj sąsiaurį Sredny kyšuliu (žemyninė dalis) – Pogibi kyšuliu (Sachalinas). Privažiavimo pylimo ilgis žemyne ​​yra 1,2 kilometro, o Sachaline - 2,5 kilometro.

Nikolajaus Balabos pranešime pažymima, kad tilto statybos vietai būdingos ekstremalios gamtinės, klimatinės ir žmogaus sukurtos sąlygos – sudėtinga sąsiaurio geologinė struktūra ir didelis seismiškumas. Vertinant statybvietės pavojų, atsižvelgiama į sąsiaurio dugną einantį tektoninį lūžį. Būtent tai rodo stiprių žemės drebėjimų galimybę su hipocentru, esančiu po būsima transporto pervaža. Šiuo atžvilgiu dokumente pateikiami žymiausi Sachalino regiono žemės drebėjimai – Uglegorskas (1924 m.), Moneronas (1971 m.) ir Neftegorskas (1995 m.). Todėl tilto statybos klausimas yra sudėtingas ir reikalaujantis daug studijų.

Megabridge turės trijų tipų tarpatramius. Didžiausias iš jų – du 2x330 metrų tarpatramiai, po kuriais gali praplaukti didžiuliai laivai. Tokiu atveju vieno laivo pravažiavimo ilgis bus 200 metrų, o aukštis – 45 metrai. Pažymėtina, kad gylis Nevelskoj sąsiauryje siekia 25 metrus, ledo storis apie 2,4 metro.

Taigi tu toks: pažiūrėk, koks bus tiltas tarp Sachalino ir žemyno. Nuotrauka: IA SakhalinMedia

Kiti tiltų tarpatramiai sąsiaurio giliavandenėje zonoje bus 2x220 metrų dydžio. Sekliojo vandens zonoje perėjimui bus nutiesti 110 metrų nenutrūkstami tarpatramiai.

Taigi tu toks: pažiūrėk, koks bus tiltas tarp Sachalino ir žemyno. Nuotrauka: IA SakhalinMedia

Transporto pervažos atramos yra pakopinė konstrukcija. Jie bus dviejų tipų – skirti 220 ir 330 metrų bei 110 metrų tarpatramiams. Jie bus pagaminti iš monolitinio gelžbetonio. Pagal projektą atramų pamatai susideda iš dviejų metrų skersmens metalinių vamzdžių (polių), kurių sienelės storis 2,8 centimetro. Vieno tipo atramos ir pamatai skiriasi nuo kitų konstrukcija – tempia ir nelūžta, taip pat polių ilgiu.

Taigi tu toks: pažiūrėk, koks bus tiltas tarp Sachalino ir žemyno. Nuotrauka: IA SakhalinMedia

Ataskaitoje taip pat buvo pateikta tunelio perėjimo po Nevelskojaus sąsiauriu galimybė. Jo trasa suplanuota ta pačia kryptimi kaip ir tiltas. Tunelio pamušalas bus pagamintas iš apvalių gelžbetonio blokelių. Taip išilginiu pjūviu atrodo būsimas tunelis. Jo ilgis yra 12 595 metrai.

Taigi tu toks: pažiūrėk, koks bus tiltas tarp Sachalino ir žemyno. Nuotrauka: IA SakhalinMedia

Tunelinės perėjos statybos vieta pasižymi savo geologinėmis savybėmis. Žemyninė sąsiaurio dalis išsiskiria uolinėmis uolienomis, kurias atidengia šuliniai, taip pat stambių įvairių uolienų medžiagų. Kalbant apie Sachaliną, jo lentynoms būdingas vidutinis seismiškumas. Tuo pačiu metu seisminis pavojus Pogibi kyšulio srityje yra 8–9,9 balo. Šiuo atžvilgiu ypatingas dėmesys bus skiriamas konstrukcijų seisminio intensyvumo apskaičiavimui.

10:35 — REGNUM Kyla rimtų ginčų dėl Sachalino ir žemyninės sausumos sankryžos statybos. Ekonomistai abejoja, finansininkai suraukia antakius, Tolimųjų Rytų regionų gyventojai šiurpina didžiulius statybos kaštus ir nerimauja, kad perėjimas „atšauks“ visus kitus socialinius ir pramoninius projektus. O inžinieriai... stebisi: „kaip tu nesupranti, kad projektas reikalingas? Kodėl „vakar“ neprireikė grandiozinio projekto ir kodėl jis gyvybiškai svarbus šiandien, pasakojama interviu IA REGNUM pavaduotojas generalinis direktorius Tolimųjų Rytų jūrų laivyno tyrimų institutas, technikos mokslų kandidatasJevgenijus Novoseltevas.

Tolimųjų Rytų jūrų laivyno tyrimų instituto generalinio direktoriaus pavaduotojas, technikos mokslų kandidatas, docentas Jevgenijus Novoseltevas yra vienas iš tų, kurie tiesiogiai dalyvauja kuriant Sachalino ir žemyninės sausumos perėjos statybos projektą. Mokslininkas ir inžinierius įsitikinęs: tilto į Sachaliną nereikėjo „vakar“, bet šiandien būtina. Novoseltevas taip pat atkreipė dėmesį į tai, kad neteisinga šį klausimą nagrinėti tik Sachalino regiono atžvilgiu: šis tiltas reikalingas visiems Tolimiesiems Rytams.

: Šiandien Sachalino gyventojai, daugelis ekonomistų ir finansininkų yra labai atsargūs, komentuodami galimą tilto tarp Sachalino ir žemyno statybą. Yra nuomonė, kad projektas niekada neatsipirks, kad jis per brangus ir apskritai nuostolingas. Ar transporto inžinieriaus nuomonė sutampa su šiuo požiūriu?

Šiandien daug diskutuojama, publikuojama daug interviu su ekonomistais ir finansininkais. Iš jų dažniausiai galima išgirsti skeptiškų pastabų apie šią statybą - „ji brangu, o Sachaline gyvena nedaug žmonių“ ir panašiai. Bet tam, kad suprastum šios konstrukcijos reikalingumą, reikia būti inžinieriumi, transporto darbininku. Mūsų tyrimų institutas ir aš asmeniškai šiuo klausimu dirbame nuo 2000-ųjų. Pasakysiu daugiau: iš pradžių, o ne taip seniai, buvome prieš šią statybą. Ir argumentai buvo tokie patys, kaip daugelis šiandien: tai brangu, yra daug kitų projektų, kurie duos didesnę grąžą nei šis ir t.t. Bet šiandien situacija tokia transporto sistema Rusijos Tolimuosiuose Rytuose visiškai pasikeitė. Jei „vakar“ Tolimųjų Rytų federalinėje apygardoje trūko uostų, tai šiandien makroregionui trūksta geležinkelio. Ir mes, ir geležinkelininkai priėjome prie išvados, pabrėžiu, prie išvados, pagrįstos skaičiavimais, kad Tolimuosiuose Rytuose mums reikia kito išėjimo į vandenyną.

: Ar šiam perėjimui bus krovinių?

tikrai! Kroviniai ankšti. Pažiūrėkite: šiandien anglis užtvėrė kelią visiems kitiems kroviniams – metalui, medienai, konteineriams ir kt. Ir šie kroviniai labai stipriai veikia ekonomiką: už metalo yra gamyklos, už medienos, nes šiandien daugiausia eksportuojame ne apvalius rąstus, o medieną, yra perdirbimo pajėgumai. O šiems kroviniams reikia gyvenamojo ploto, kurio šiandien nėra. Kartu suprantame, kad angliakasiai taip pat neketina stabdyti savo plėtros. Lygiagrečiai su tuo, kas išdėstyta pirmiau, Sachalino ir žemyno sausumos sankryžos statyba išsprendžia daug daugiau problemų: tai ir transporto prieinamumas Sachalinas, gynybos klausimai, politiniai tikslai ir daug, daug daugiau. Noriu ypač pabrėžti: šiandien kategoriškai neįmanoma Sachalino-žemyninės dalies tilto statybos laikyti atskiru Sachalino projektu! Tai pats svarbiausias projektas, pakeliantis visą Tolimųjų Rytų transporto sistemą į kokybiškai naują lygį.

: Bet galbūt turėtume kalbėti apie viso Tolimųjų Rytų geležinkelio atskyrimą?

Geležinkelio specialistai paskaičiavo, kad tilto (tunelio) tarp Sachalino ir žemyno statybos kaina yra gana panaši į viso Tolimųjų Rytų geležinkelio bėgių kelio išdėstymo kainą. Tai yra, šių projektų kaina yra gana panaši, tačiau Sachalino perėja yra patogesnė. Ir tai suteiks Tolimiesiems Rytams gyvybiškai svarbios papildomos prieigos prie vandenyno. Toks supratimas ateina tik šiandien. Nes, kartoju, ne taip seniai jie net nenorėjo svarstyti projekto. Kai pirmą kartą atvykome į Sachaliną ginti savo projekto, regiono valdžia net nenorėjo su mumis susitikti. Tada, žinoma, susitikome ir pasiklausėme. Nes, kartoju, situacija Tolimųjų Rytų federalinės apygardos transporto sistemoje kardinaliai pasikeitė. Techniškai dar ginčijasi – tiltas ar tunelis, bet inžinieriai ir transporto darbuotojai nebesutaria dėl perėjos reikalingumo“.

:Šiandien Sachalino gyventojai, o ne tik gyventojai - tie patys ekonomistai, logistikos srities žinovai, pateikia kontrargumentus: keltų perėja yra arčiau Sachalino centro, o tiltą ketinama statyti ten, kur nėra geležinkelio. . Jie taip pat sako, kad Sachalinas neturi pakankamai uostų. Ar jūs, kaip transporto specialistas, grynai jūrinio tyrimo instituto atstovas, nemanote, kad uostai yra reikalingesni?

Uostai visada reikalingi. Mūsų institutas iš pradžių šiam projektui siūlo ne tik kelio (tilto) statybą. Šis kelias turėtų baigtis galingu moderniu jūrų uostu. Be uosto kelias tiesiog neturi prasmės. Savo poziciją pristatėme Rusijos transporto ministerijai ir UAB „Rusijos geležinkeliai“. Ir tai buvo sutikta labai teigiamai – šiuose skyriuose dirba specialistai, suprantantys, kad reikia kurti būtent tokį kompleksą. Taigi projektas reikalingas ir svarbus – šiandien.

Šiandien daugelis kalba apie tilto į Sachaliną statybą kaip tranzito koridoriaus komponentą statant tiltą iš Sachalino į Hokkaidą. Projekto šalininkai teigia, kad tai pagerins Transsibiro transporto koridoriaus konkurencingumą kryptimi Europa-Rusija-Japonija. Kaip manote, ar yra šio projekto ateitis?

Svajonės nėra mano profesija. Dar per anksti apie tai kalbėti. Japonai turi galingą laivyną. Šiuo projektu jie kol kas nesidomi. Nors negalima sakyti, kad japonai yra abejingi šiam projektui. Apie tai irgi diskutuoja, bet, žinoma, tai neįeina į prioritetines užduotis. Tolimųjų Rytų jūrų laivyno tyrimų instituto specialistai įsitikinę, kad pirmiausia Sachalinui reikia gero, galingo Korsakovo uosto. Tai plėtos turizmą ir leis gabenti tuos pačius metalus, medieną ir kitas prekes, kurias šiandien pakeitė anglis. Ir aš tikiu, kad bus daug keleivių, norinčių keliauti iš europinės šalies dalies per Sachaliną į Japoniją, taip pat į priešingą pusę. Tai reiškia, kad mums reikia gero specializuoto jūrų keleivių terminalo, galinčio priimti kruizinius laivus. Japonai turi įdomi idėja- pastatyti dirbtinę salą La Perouse sąsiauryje, o iš ten arba pastatyti tiltą, arba sukurti ten galingą uostą, paleisti keltus. Taip pat įdomu, bet tai, kartoju, idėjos lygmeniu. Bet neabejojame, kad Korsakove reikalingas galingas modernus jūrų terminalas.

Ką pasakytumėte Sachalino gyventojams, nerimaujantiems dėl didelės projekto kainos?

Manau, kad žmonės turėtų atkreipti dėmesį į tai, kad tai didelio masto projektas suteiks didžiulį postūmį salos regiono ekonomikai. Juk tokia statyba pritraukia daugybę vadinamųjų susijusių pramonės šakų, įskaitant maisto gamybą, Statybinės medžiagos, metalas ir kiti dalykai. Šios statybos suteiks daug naujų darbo vietų, o tai taip pat labai svarbu Sachalinui.

Chabarovsko teritorijoje, tose srityse, kuriose geležinkelis eis per tiltą, jungiantį žemyną su Sachalino sala. Tilto statybas planuojama pradėti 2021 m.

Chabarovsko teritorijoje Tolimųjų Rytų transporto statybos projektavimo ir tyrimų instituto (JSC „Dalgiprotrans“) specialistai pradėjo kurti naujo geležinkelio, ateityje sujungsiančio žemyną su Sachalino sala, projektinius sprendimus.

Dabar mūsų specialistai dirba su pagrindiniais dizaino sprendimais vietoje. Jie nustato, kaip eis maršrutas, per kurį gyvenvietės, kur ir kokios kelionės bus. Mūsų, matininkų, uždavinys – nustatyti geriausią šio geležinkelio padėtį, kad jo statyba būtų kuo mažesnė žemės darbai, aukščių skirtumai kuo mažesni“, – sakė tarnybos vadovas Dmitrijus Simukovas inžineriniai tyrimai UAB „Dalgiprotrans“, pažymėdama, kad šiuos darbus planuojama baigti 2019 metų vasarą.

Anot jo, darbai pradėti 2018 metų balandį gavus Rusijos geležinkelių vadovo pirmojo pavaduotojo Anatolijaus Krasnoščiko pasirašytas technines specifikacijas.

Rusijos geležinkelių atstovas RBC sakė, kad šiuo metu atliekamas preliminarus techninis ir ekonominis tilto pervažos statybos vertinimas. Statybos kaina bus skaičiuojama pagal analogiškus objektus ir projektavimo rezultatus.

Šiame dokumente numatoma pradėti tiesti geležinkelio liniją būsimam perėjimui į Sachaliną nuo 2021 m. Simukovo teigimu, tilto statybos projektavimo studijas atlieka kita organizacija.

Maršruto Sachaline projektavimo darbams pasitelkėme „Mosgiprotrans“ pagalbą“, – pridūrė jis.

Prezidentas Vladimiras Putinas pranešė, kad Rusija iš esmės tiria galimybę 2017 metų rugsėjį nutiesti geležinkelio tiltą į Sachaliną, kalbėdamas per plenarinę sesiją Rytų ekonomikos forume. Jis pažymėjo, kad šis projektas, taip pat Šiaurės jūros maršruto plėtra, BAM modernizavimas ir Transsibiro geležinkelis„leis mums paversti rusą Tolimieji Rytaiį vieną svarbiausių logistikos centrų pasaulyje“.

2018 m. gegužę dalyvavęs Putinas RBC sakė, kad turi „kitų minčių“ dėl tilto į Sachaliną projektu. Pasak prezidento, jam žinomas požiūris, pagal kurį tilto statyba neatsipirks, nes šia kryptimi nėra būtino prekių srauto.

Tačiau yra ir kita medalio pusė – jas vis dar sunku suskaičiuoti, kol šio tilto ar tunelio nėra, sakė prezidentas ir pažymėjo, kad šis projektas „turi ir geopolitinį komponentą“.

Preliminariais skaičiavimais, apie kuriuos „Kommersant“ rašė remdamasis Rusijos geležinkelių dokumentais, tilto, jungiančio Sachaliną su žemynu, statyba gali kainuoti 540 mlrd. Pats tiltas gali būti pastatytas už 252 milijardus rublių, o likusieji pinigai bus skirti atšakai iš Komsomolsko prie Amūro į Lazarev kyšulį (tašką, esantį arčiausiai salos žemyne).

Šiai ilgai ir paslaptingai istorijai jau šeši dešimtmečiai. Jei tolimi įvykiai būtų susiklostę kitaip, šiandien, ko gero, švęstume vieno grandioziškiausių statybų projektų žemėje jubiliejų. Tiksliau, po vandeniu.

Pagal mus pasiekusius liudininkų parodymus ir prisiminimus, viskas prasidėjo dar 1950 m. TSKP CK ir Ministrų Taryba priėmė uždarą nutarimą dėl geležinkelio linijos nuo Komsomolsko prie Amūro iki Pobedino Sachalino saloje, tiesiant tunelį po Totorių sąsiauriu, tyrimo darbų.

Prieš pat svarbaus valstybinio sprendimo priėmimą 1950-ųjų kovą į Maskvą buvo skubiai iškviestas SSRS bolševikų komunistų partijos Sachalino regiono komiteto pirmasis sekretorius D.N.Melnikas. Melniką, kuris buvo sutrikęs dėl tokio skubios pagalbos iškvietimo į sostinę, priėmė pats draugas Stalinas. Lyderio klausimas tiesiogine prasme pribloškė Sachalino partijos lyderį: „Kaip jūs žiūrite į geležinkelio tiesimą iš žemyno į jus į Sachaliną?..“ Melnikas, kiek leido situacija, bandė diplomatiškai paaiškinti, kad tai buvo labai sudėtinga užduotis ir pareikalautų milžiniškų lėšų bei žmogiškųjų išteklių. Tačiau Stalinui Melniko nuomonė pasirodė neįtikinama. Be to, sprendimas statyti tunelį buvo beveik paruoštas.

1950 m. gegužės 12 d. buvo sukurtas specialus Geležinkelių ministerijos statybos skyrius Nr. 6 tunelio į Sachaliną statybai. Jame daugiausia dirba profesionalūs metro statytojai. Įvairių šaltinių duomenimis, joje dirbo daugiau nei trys dešimtys tūkstančių kvalifikuotų specialistų. 1951 m. buvo pasiūlyti trys tunelio klojimo variantai: pirmasis - nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio. Antrasis yra nuo Sredniy kyšulio iki Pogibi kyšulio. Ir trečias - nuo Muravjovo kyšulio iki Vangio kyšulio.

Pagal patvirtintą planą tunelis turėjo prasidėti nuo Sredny kyšulio ir eiti iš žemyno Pogibi kyšulio kryptimi. Einant šiuo maršrutu, jo povandeninės dalies ilgis siekė apie 8 kilometrus – siauriausia sąsiaurio vieta.

Be ekonominio, tunelio statyba taip pat buvo svarbus karinis objektas. Greitkelis iš žemyno į salą buvo praktiškai nepažeidžiamas.

Aštuoni tūkstančiai metrų po vandeniu

Praėjusio amžiaus 80-ųjų pabaigoje, atsidūręs tose vietose viename iš pasienio postų, išgirdau pasakojimą, kad prieš keletą metų netoliese gyveno vienišas senolis, buvęs vienos iš lagerių kalinys, kuris jo paties rankomis kasė uolėtą gruntą po būsimo tunelio pagrindu. Jis pasieniečiams pasakojo apie nesuskaičiuojamą skaičių statybvietėje dirbusių žmonių. Pasak jo, šeštojo dešimtmečio pradžioje, prieš pat planuojamą požeminio geležinkelio paleidimą, lokomotyvai su specialiais traukiniais stovėjo pasiruošę išvažiuoti į kelią. Tačiau jiems nebuvo lemta išvykti. Netikėtai iš Maskvos atėjo įsakymas atšaukti planuotą tunelio paleidimą, ir darbai buvo sustabdyti. Atvirai kalbant, buvo sunku patikėti šios istorijos tikrumu. Senolis mirė, o pasieniečių perpasakoti jo prisiminimai buvo suvokiami kaip fantastinės istorijos siužetas. Netilpo į galvą: kaip buvo galima paslėpti tokią grandiozinę konstrukciją? Net jei atsižvelgsime į tai, kad darbas galiausiai buvo sustabdytas, kažkas turi likti paviršiuje...

Neslėpsiu, kad tunelio į Sachaliną tiesimo tema mane sujaudino. Po truputį pradėjau rinkti bet kokią informaciją, kuri kažkaip buvo susijusi su ja. Laikui bėgant atsirado galimybė atkurti atskirus pusės amžiaus įvykių paveikslus. Tačiau detalių to meto dokumentų rasti nepavyko. Remiantis viena versija, tapo žinoma, kad tunelio statybą pradiniame etape atliko kaliniai. Kai buvo išlaužti sklypai po baze, metro statybininkai kibo į darbą. Pagal dar vieną versiją, norint prijungti siaura atkarpa Tarp žemyno ir Sachalino salos buvo statomas antrasis tunelis, slaptas. Kasyklos Lazarevo kyšulio srityje buvo padarytos siekiant nukreipti akis. Tikro tunelio reikėtų ieškoti kitur. Buvo ir trečias žemyno ir salos sujungimo variantas – per tilto perėją.

Kai kurie Sachalino tunelio temos tyrinėtojai tai laiko mitu. Jų nuomone, išsamiai ištyrus reljefą, atspėti nesunku: visi darbai tebuvo pasiruošimas, savotiška platforma milžiniškų užtvankų statybai, iš kurios buvo planuota išmesti tilto jungtį į salą. . Užtvankos tikrai buvo pastatytos.

Po mano publikacijų šia tema jūriniame laikraštyje redaktorius gavo A. Balakirevo laišką:

„...1932 metais Leningrade buvo pastatytas motorlaivis „Sevžaples“. Jis buvo sumanytas kaip miškovežis, bet per karą buvo paverstas gabenti garvežius iš Amerikos į Vladivostoką. 1940 metais laivas užsiėmė siaurųjų garvežių ir vagonų pristatymu iš Japonijos į Sachalino salą. Aš prie to dirbau.

1950 metais atvykome į Vladivostoką. Prisimenu, mus pasodino į gamyklą. Jie įrengė labai tvirtus medinius narvus, ant kurių buvo nutiesti bėgiai skersai laivo, bet normalaus pločio (Sachalino bėgiai yra 22 cm siauresni).

Čiurkinos kyšulyje ant šių bėgių buvo pakrauti keturi neįprasti vežimų tipai. Juos užsitikrinę, pajudėjome. Jau jūroje „Sevzaples“ įgula sužinojo, kad šie automobiliai – energetiniai traukiniai – atkeliavo iš Zaporožės. Juose buvo sumontuoti 2-4 labai galingi elektriniai dyzeliniai varikliai. Pristatymo vieta - Lazarevo kyšulys.

Po kelių dienų jie atvyko į vietą. Prieplauka dar nebuvo paruošta, bet prie jos krašto priartėjo geležinkelio linija. Vagonų perkrovimas į krantą pasirodė daug darbo reikalaujantis darbas, tačiau viskas buvo apgalvota iki smulkmenų. „Žmonėms“ vadovavo vyresnysis kapitonas Anatolijus Dekhta.

Mums pavyko rasti kitą liudininko pasakojimą. Atsiminimų autorius – V. Smirnovas:

„Tarnavau kariuomenėje Sachaline kartu su savo draugu Kostja Kuzminu. Mes turėjome mažai išsilavinimo: Kostja buvo 4 klasė, aš - 5 klasė, bet tuo metu tai buvo daug. Kostia buvo vairuotojas. Vieną dieną jis išėjo iš darbo ir beveik mėnesį nebuvo, už kurį gavo 7 metus kaip dezertyras.

Ir tada 1951 m. sausį gaunu iš jo laišką. Jis rašo, kad atsidūrė didžiojoje šimtmečio statybų aikštelėje, padarydamas skylę siauriausioje Totorių sąsiaurio vietoje. Viena diena skaičiuojama kaip trys su puse dienos.

Kostia rašė, kad 20 savivarčių vienas po kito įvažiavo atgal į tunelį ir taip nuvažiavo apie 10 kilometrų.

Po dvejų metų, už Geras darbas Konstantinas buvo paleistas ir išsiųstas namo.

Paskutiniame savo laiške iš namų jis rašė, kad statybvietė uždaryta, į tunelį įsiliejo vanduo ir visi ten žuvo.

Remiantis kai kuriais pranešimais, tunelis buvo pradėtas statyti 40-ųjų pradžioje ypatingos paslapties sąlygomis. Netgi į Lazarevo kyšulį buvo atvestas geležinkelis. Tačiau prasidėjus karui geležinkelio bėgiai buvo išardyti. Teigiama, kad bėgiai buvo išsiųsti į vakarinius šalies regionus atkurti nacių sunaikintus greitkelius.

Skrisdamas virš siūlomos tunelio statybos aikštelės su pasieniečių sraigtasparnių pilotais, aš asmeniškai įsitikinau, kad pylimai nuo geležinkelio bėgių išliko, nors laikas jiems nebuvo palankus: nusėdo, sutrupėjo žemė, apaugo krūmais. Kiek vandens nubėgo po tiltu nuo to laiko...

Beje, laikas prisiminti dar vieną apreiškimą. Michailas Kozlovas man kažkada pasakė:

„Dirbau 220-oje Ramiojo vandenyno laivyno hidrometeorologijos observatorijoje. Viršininkas buvo Y. Koganas, kaperangas. Dirbome specialius darbus. Tada tai buvo paslaptis (jie pasirašė neatskleidimo sutartį). Dabar praėjo tiek metų, kad, rodos, apie tai galima kalbėti. Taigi, mes buvome bandymų aikštelėje netoli Pogibi kyšulio Sachaline. Ten tai ir prasidėjo, tiksliau, tai buvo geležinkelio linijos (arba kelio) pradžia. Netoli kranto stovėjo apgriuvęs prieplauka su paklotais bėgiais. Netoli kranto, pietinėje molo pusėje, buvo kalinių stovykla. Kai atvykau, kalinių ten daugiau nebuvo, bet gyveno sąvartyno darbuotojai (pavasarį atvežė, o vėlyvą rudenį išvežė). Į šiaurę nuo stovyklos, už 100-150 metrų, buvo antra stovykla. Jis buvo apgriuvęs, šalia buvo 5-6 kapai su mediniais kryžiais. Jis ėjo tiesiai iš prieplaukos į rytus purvo kelias ir baigėsi didelėje, futbolo aikštės dydžio proskynoje. Už jo prasidėjo pylimas su vienu geležinkelio bėgiu ir driekėsi Aleksandrovsko miesto kryptimi. Galbūt į keliones palei pakrantę išvykusių garlaivių „Priamurye“ ir „Transbaikalia“ įgulos padės išsiaiškinti tunelio paslaptį...“

1993 metais turėjau galimybę susitikti su buvusiu karo inžinieriumi, kuris tiesiogiai dalyvavo statant tunelį. Žilaplaukis, pavardės nenorėjęs skelbti, pulkininko laipsnį turintis veteranas teigė, kad apie tunelio egzistavimą nėra jokio mito. "Tunelis pastatytas!" - jis tvirtai ištarė šiuos žodžius, išdidžiai prisimindamas, kad šis įvykis įvyko gerokai prieš tunelio po Lamanšo sąsiaurio statybą. „Mūsų pirmtakai buvo talentingi. Ir kada reikėjo nugalėti fašistus, o kada tokius kurti unikalus pastatas“ Veterano teigimu, deja, projekte buvo padaryta lemtinga klaida. Jo autorius pamalonino tai, kad atstumas tarp Lazarevo ir Pogibio kyšulių yra trumpiausias, kažkur apie 9 kilometrus. Ir jie praleido labai svarbią detalę – srovė šioje siauriausioje vietoje gana stipri. Vanduo pamažu pradėjo veržtis į tunelį. Statytojai iš visų jėgų bandė taisyti situaciją, tačiau turimos lėšos to padaryti neleido. Dėl to statyba buvo apleista, o po Stalino mirties buvo visiškai apleista. 1953 m. gegužės 26 d. buvo specialus vyriausybės dekretas šiuo klausimu.

Po pusės amžiaus

Žemynos ryšys su Sachalino sala buvo prisimintas jau senais laikais modernioji istorija Rusija. Praėjusio amžiaus 90-ųjų viduryje turėjau galimybę susitikti su Anatolijumi Chenu, žmogumi, kuris sumanė nutiesti greitkelį į Sachaliną.

1998 m. jis buvo tilto perėjos Nevelskoj sąsiauryje statybos projekto autorius. Toje pačioje vietoje, kur prieš pusę amžiaus buvo statomas slaptas objektas – tunelis į Sachaliną. Chenas vis dar bandė įgyvendinti savo projektą aukščiausiuose vyriausybės lygiuose. Štai tik vienas iš Rusijos gynybos ministerijos atsakymų į jo kreipimąsi:

„Pagal gynybos ministro nurodymus Rusijos Federacija 1998 m. sausio 21 d. Jūsų raštas su tilto Nevelskoj sąsiauryje (Sachalino sritis) statybos projektu buvo peržiūrėtas atitinkamų Rusijos Federacijos gynybos ministerijos padalinių.

Manome, kad pradėjus eksploatuoti daugiafunkcį tiltą, jungiantį salą. Sachalinas su žemynu, žymiai sumažės sąnaudos ir sutrumpės prekių gabenimo nacionalinės ekonominės ir karinės paskirties reikmėms laikas, padidės transporto jungčių stabilumas regione ir bus sprendžiamos gynybinės-ekonominės Tolimųjų Rytų problemos. greitai.

Tuo pačiu metu šios perėjos statybos projektas reikalauja išsamios ekspertizės ir techninių bei ekonominių skaičiavimų, dalyvaujant visoms suinteresuotoms Rusijos Federacijos ministerijoms ir departamentams, o tam reikia priimti atitinkamą Rusijos Federacijos Vyriausybės sprendimą.

Rusijos Federacijos gynybos ministerija iš esmės palaiko šį projektą ir yra pasirengusi jame dalyvauti karinės-ekonominės statybos galimybių studijos etape. Rengiant projektavimo užduotį, gali būti pateikti specialieji Rusijos Federacijos gynybos ministerijos reikalavimai daugiafunkcės tilto perėjos statybai.

Jau šio amžiaus pradžioje Geležinkelių ministerijos vadovybė nagrinėjo žemyno ir Sachalino salos sujungimo temą. Nikolajus Aksenenko pasiūlė užbaigti tunelio statybą. Tačiau buvęs ministras pirmininkas Michailas Kasjanovas buvo kito sprendimo – pastatyti saloje tiltą – šalininkas.

Neseniai per darbo kelionę į Tolimuosius Rytus Rusijos geležinkelių prezidentas Vladimiras Jakuninas pareiškė, kad 2011–2013 metais bus pradėtas statyti tiltas iš žemyno į Sachaliną. Projektas yra valstybinio pobūdžio. Transporto vienybės, Sachaline gyvenančių rusų gyvenimo ir darbo gerinimo požiūriu, pažymėjo Rusijos geležinkelių vadovas, jie turėtų turėti teisę į gyvybę.

Tunelio į Sachaliną istorija yra susijusi ne tik su praeities paslaptimis, bet ir su netikėtomis salos ir žemyno jungties artimiausioje ateityje versijomis. Kartu su tunelio statybų atnaujinimu ir tilto statyba išsakomos nuomonės apie transkontinentinio greitkelio sukūrimą iš Europos, per Rusiją per Sachaliną iki Hokaido salos. Šia tema šiandien aktyviai diskutuoja ir specialistai, ir mėgėjai. Galima ginčytis su šalių nuomonėmis, bet faktas, kad žemyną reikia sujungti su sala, yra realus ir dėl to nėra jokios paslapties.

Projektas yra absoliučiai planetinis mastelis– taip prezidentas Vladimiras Putinas apibūdino tilto iš žemyno į Sachaliną ir iš Sachalino į Hokaido statybą. Sprendimas statyti tiltą į Sachaliną praktiškai priimtas, sakė jo įgaliotasis atstovas Tolimųjų Rytų federalinėje apygardoje Jurijus Trutnevas. Planuojama nutiesti geležinkelį iki Ramiojo vandenyno pakrantės ir nutiesti perėją į Sachaliną, „Interfax“ cituoja pirmąjį ministro pirmininko pavaduotoją Igorį Šuvalovą. Antrąją dalį – tiltą iš pietinės Sachalino dalies į Hokaidą – Rusija siūlo Japonijai statyti kartu, tęsia jis mes kalbame apie apie „mišrią kelių ir geležinkelio pervažą“.

Net ir po Krymo projekto tiltas į Sachaliną stebina: jis bus pastatytas „nieko“ viduryje, sako federalinis pareigūnas. Be perėjos Nevelskojaus sąsiaurio srityje, kurios ilgis yra tik 7 km (siauriausia Totorių sąsiaurio sąsmauka), būtina nutiesti privažiavimo kelius į Komsomolską prie Amūro ir Nyšo stotį Sachaline. Susisiekimo ministras Maksimas Sokolovas TASS paaiškino: iš viso 500 km geležinkelio.

Sokolovas tilto su privažiavimo keliais statybą įvertino 500 milijardų rublių. 2013 m. kainomis, tai yra maždaug 615 milijardų rublių. 2017 metų antrojo ketvirčio kainomis, skaičiavo PwC partneris Dmitrijus Kovaliovas. Iš pradžių suma buvo mažesnė: birželį Putinas apskaičiavo, kad statybų kaina yra „mažesnė nei Kerčės tilto, tai yra apie 286 mlrd.“, su įspėjimu, kad skaičiavimai yra preliminarūs ir neįtraukia privažiavimo kelių. Kerčės tilto kaina siekia 223 mlrd., tačiau su apsauga, žemės pirkimu ir privažiavimais prie tilto – per 300 mlrd.

„Rosavtodor“ atstovas kategoriškas: V. Putinas anksčiau (vakar nepavyko gauti komentaro iš jo spaudos sekretoriaus) turėjo omenyje geležinkelio, o ne kelių tiltą. „Atnaujiname galimybių studiją, ji parengta“, – TASS sakė Rusijos geležinkelių pirmasis viceprezidentas Aleksandras Mišarinas. Koregavimas bus baigtas gruodį, sako Rusijos geležinkeliams artimas asmuo. Susisiekimo ministerijos ir Rusijos geležinkelių atstovai plačiau komentuoti atsisakė.

Tilto ir 500 km dvikelio geležinkelio statybos kaina siekia iki 500 milijardų rublių, skaičiuoja Michailas Blinkinas, Aukštosios ekonomikos mokyklos Transporto ekonomikos ir transporto politikos instituto direktorius. Atsižvelgiant į sudėtingas sąlygas – sunkų klimatą, didelį seisminį aktyvumą, prastą infrastruktūros išvystymą ar jos nebuvimą – suma yra pakankamai adekvati, sako Dmitrijus Baranovas, vadovaujantis „Finam Management“ ekspertas, gali tekti kurti konsorciumą.

Kerčės tiltas, su kuriuo Putinas palygino tiltą su Sachalinu, yra pastatytas kaip valstybės užsakymas, vienintelis rangovas yra Arkadijaus Rotenbergo „Stroygazmontazh“. „Stroygazmontazh“ taip pat galėtų perimti tiltą į Sachaliną – jam reikės užimti pajėgumus, kurie atsilaisvins užbaigus Kerčės tiltą, birželį samprotavo infrastruktūros projektų konsultantas. Apie „Stroygazmontazh“ dalyvavimą statant tiltą į Sachaliną dar anksti kalbėti, sako jo atstovas, be to, įmonė orientuota į Kerčės tilto statybą, tai prioritetinis projektas.

Geležinkelis atsipirks tik tuo atveju, jei tai bus išsamus projektas į Hokaido salą, pažymi Blinkinas. Ypatingą reikšmę koridorius turės tik tuo atveju, jei bus nutiestas praėjimas į Hokaidą, pripažįsta Sokolovas, tai bus artimiausio dešimtmečio statybos projektas.

Kryme gyvena 2,5 milijono žmonių, o Sachaline – 500 000, o žmonių ir prekių mobilumui tokio poreikio nėra – tai brangu, beprasmiška, retai apgyvendintame regione, sako „Infranews“ generalinis direktorius Aleksejus Bezborodovas, už šiuos pinigus galima. jungtis tarpusavyje, aplenkiant Maskvą, daugelį regioninių centrų, gerinant ekonominę regionų sąveiką. Suma yra 500 milijardų rublių. žymiai daugiau nei daugelis išlaidų straipsnių federalinis biudžetas 2017 m., įskaitant sveikatos apsaugą, yra palyginama su išlaidomis švietimui. Ekonominės prasmės statyti tiltą nėra, – sutinka direktorius regioninę programą Nepriklausomas institutas socialinė politika Natalija Zubarevičius. Japonijos verslas tradiciškai naudoja gabenimą tanklaiviais, tvirtina ji, juolab kad nereikia tilto tik į Sachaliną, nes kur kas naudingiau plėtoti susisiekimą keltais su sala ir kelius Sachalino šiaurėje. Tai pirmiausia politinis projektas – sujungti Sachaliną su žemynu, apibendrina ji.