Loy, chang va qum

Tarixi asrlarga borib taqaladigan axloqsiz yo'llar yaqinlashib kelayotgan avtomobil inqilobini birinchilardan bo'lib kutib oldi. Avtotransportning o'sib borayotgan intensivligi va yuqori mexanik yuklar primerlarga yangi talablarni qo'ydi. 19-asrning oxiri - 20-asrning boshlarida yo'l qurilishi uchun asosiy vositalar greyderlar - tuproqning yuqori qatlamini kesish uchun pichoqlar bilan jihozlangan maxsus og'ir mashinalar edi.

Agar siz bunday yo'lning kesishgan qismiga qarasangiz, u konveks bo'lib, suvni to'kish uchun qirralarning bo'ylab oluklar mavjud. Astarning har bir bo'limi juda ko'p mehnat talab qildi: greyder uni 10-12 ketma-ket o'tishda shakllantirdi. Mashinani 8 dan 14 gacha ho'kiz yoki, eng yaxshisi, bug 'traktori tortdi. Siqilish keyinchalik mashinalar harakati va muntazam - yomg'irdan keyin - greyderlar bilan sirtni tekislash tufayli sodir bo'ldi.

Dastlab, tuproq yo'llari o'z vazifalarini toqat qilib yaxshi bajardi - mashinalar og'ir emas edi, yuqori tezlikda tezlashmadi va tuproqni buzmadi. 1920-yillarda SSSR hatto keng ko'lamli tadqiqot o'tkazdi, uning davomida astar uchun optimal "formula" 7-15% loy, 20-35% chang va 55-75% qum bo'lishi aniqlandi. Bunday yo'l eng muhim sifatga ega edi - yomg'irli havoda uzoq vaqt nam bo'lmadi. Biroq, butun dunyoda tuproq yo'llarining mavsumiyligi va mo'rtligi muammosi dolzarb bo'lib qoldi va ular sirt qatlamini barqarorlashtirish orqali uni bartaraf etishga qaror qilishdi.

G'oya maxsus bog'lovchi materiallar: qo'pol qum, shag'al va shag'al tufayli tuproqning ichki ishqalanishini oshirish edi. Yo'l zichroq bo'ldi: suvning bir qismi endi so'rilmay, yo'l chetiga oqib tushdi. Keyingi qadam tuproqni bitum, ko'mir smolasi, o'chirilgan ohak va hatto portlend tsement bilan aralashtirish edi. Ushbu tajribalar yo'l sirtini suv o'tkazmaydigan va nisbatan bardoshli qildi. SSSR va Avstraliyada ular hatto tuproqning sirt qatlamini taxminan 1350 ° C haroratda sinterlashga harakat qilishdi. Yo'lni gaz alangasi bilan yoqib yuborgan mobil qurilmalar loyihalashtirildi va sinovdan o'tkazildi, lekin yuqori narx va past samaradorlik tufayli bu dasturlar to'xtatildi. Natijada, tuproq yo'llar harakatning kuchayishiga bardosh bera olmadi va katta ta'mirlash xarajatlarini talab qila boshladi. Hozirgi vaqtda g'ildirak ostidagi tuproqni faqat kuniga 300 dan ortiq avtomobil o'tmaydigan yo'llarda topish mumkin.

Yo'l va g'ildirak

Muhim texnologik yangilik qayta ishlash sanoati chiqindilari - bitum va smola asosidagi organik bog'lovchi materiallar bo'ldi. Bunday qoplamalarning yuqori barqarorligi birinchi avtomobil paydo bo'lishidan ancha oldin ma'lum bo'lgan: 1870-yillarda Vashington ko'chalari qum va smola aralashmasi bilan to'ldirilgan. Ammo bu tuproq yo'llarini keng qurish qoidasidan istisno edi.

So'zning zamonaviy ma'nosida birinchi qattiq sirt Evropa poytaxtlarining tosh qoplamasida qozonlarda isitiladigan bitum bilan maydalangan toshni yotqizish edi. Qo'l asboblari bilan tekislashdan so'ng, yo'l po'lat rulolar bilan o'ralgan va siqilgan. XX asrning birinchi o'n yilliklarida qurilish amaliyotiga kirgan "prokat asfalt" shunday olingan. Bitum o'rniga ular neftning yopishqoq va eruvchan qismi bo'lgan tabiiy asfalt jinsidan foydalanishni boshladilar. Asfalt yotqizilgan yo‘l bardoshli, ravon va changdan xoli bo‘lib, bu o‘tkazish qobiliyatini hamda transport tezligini oshirdi.

Yo'l qoplamasiga asfalt kiritish ishqibozlaridan biri shveytsariyalik shifokor Ernest Guglilminetti bo'lib, u 1902 yildan boshlab Nitsa-Monte-Karlo yo'lining bir qismini 12 yil davomida issiq ko'mir smolasi bilan to'ldirgan. Bo'limning uzunligi 20 kilometr, intensivligi kuniga 1000 ta avtomobil va ot aravalarini tashkil etdi. O'zining fidoyiligi uchun Gugliminetti "Doktor Gudron" laqabini oldi va uning yutuqlari dunyo yo'llari bo'ylab asfaltning yanada tarqalishiga asos bo'ldi.

Faqat asfalt yo'llarni qurish va ulardan foydalanishga bag'ishlangan butun bir sanoat paydo bo'ldi. Asfalt ishlab chiqarish korxonalari qurildi. Vaqt o'tishi bilan ezilgan tosh va bitumni aralashtirish tartibi takomillashtirildi. 1913 yilda maxsus adabiyotlar quyidagicha davom etishni taklif qildi: “Ezilgan tosh qatron bilan to'g'ri qoplanishi uchun avval uni yaxshilab quritish kerak. Eng oddiy usulda, bunday quritish g'isht devorlari ustiga yotqizilgan va pastdan ko'mir yoki koks bilan isitiladigan temir choyshablarda amalga oshiriladi.<…>Keyin quruq va iliq ezilgan tosh qatron bilan aralashtiriladi, uni uch marta belkuraklar bilan tashlaydi, xuddi tsement ohakidan beton qanday tayyorlanadi.<…>Shundan so'ng, maydalangan tosh taxminan bir oy davomida qoziqda yotishi uchun qoldiriladi va maydalangan toshlar asta-sekin har tomondan qatron bilan qoplanadi. 1920-yillarga kelib yoʻl qurilishiga boʻlgan talab shu qadar oʻsdiki, sanoatga mexanizatsiya va avtomatlashtirish kirib keldi. Shag'al va asfaltni birlashtirgan kuchli aralashtirish zavodlari paydo bo'ldi va 1928 yilda birinchi mashinalar - yo'l qoplamalari Germaniyada yo'l qurilishida ishlashga kirishdi. Bir muncha vaqt yangi yo'l texnologiyalari avtomobillarning halokatli bosimini ushlab turishga muvaffaq bo'ldi. Ammo 30-yillarda og'ir transport vositalari va yuk tashish tonnajining ortishi muvozanatni g'ildirak tomon o'zgartirdi.

Yo'l pirogi

Yangi asfalt yo'lni yotqizish jarayoni har doim yuqori tuproq qatlamini olib tashlash, uni tekislash va keyinchalik siqish bilan boshlanadi. Keyinchalik, "yo'l keki" hosil bo'ladi, uning birinchi qatlami odatda qum va shag'al bo'lib, undan keyin kattaroq zarrachalar qatlami asta-sekin nozik fraktsiyaga yo'l beradi. Greyder bilan ehtiyotkorlik bilan tekislash va siqishdan so'ng, izli asfalt qoplamasi tayyor "yostiq" ga issiq aralash asfalt yoki yo'l qoplamasini qo'yadi. Rejalashtirilgan yukga qarab, bir necha qatlamli "kiyim" yotqizilishi mumkin. Va nihoyat, massiv yo'l roliklari hali ham issiq asfalt "pirog" ni siqib chiqaradi.

Yuqori texnologiyali yo'l

Yo'lning chidamliligi va ekologik tozaligi uchun kurashda muhandislar ko'plab hiyla-nayranglarni o'ylab topishdi. Ulardan biri kompozit materiallardan tayyorlangan geogrid bo'lib, ular aralashmasligi uchun qum va maydalangan tosh orasiga yotqizilgan. Bu yuk ostida yo'l sirtining tushishini oldini oladi. Namlikka chidamlilik uchun quruvchilar suvni qaytaradigan maxsus qatronlardan foydalanadilar, bu esa uni tuvalning asosini eroziya qilishiga yo'l qo'ymaydi. Asfalt-beton aralashmasiga chiqindi shinalardan maydalangan kauchuk qo'shilishi darhol bir nechta muammolarni hal qiladi:

• qoplamaning xizmat qilish muddatini oshiradi;
• trafikdan shovqinni kamaytiradi;
• g'ildirakning yo'l yuzasiga yopishishini yaxshilaydi.

Xitoyda yo'llar poydevorga joylashtirilgan qurilish chiqindilari bilan sinovdan o'tkazilmoqda - bu juda foydali ekanligi ma'lum bo'ldi, chunki bir vaqtning o'zida uni yo'q qilish bo'yicha ko'p million dollarlik muammo hal qilinmoqda. Gollandiyaning Plastic Road loyihasi esa plastik chiqindilardan yo'llar qurishni o'z ichiga oladi ... Jahon Okeanida tutilgan! Zavodda plastmassa plitalarga siqiladi, ular oddiygina qumli asosga yotqiziladi.

Gollandiya loyihasi Plastic Road

Beton yo'llar

Urushdan oldingi so'nggi o'n yillikning yangiligi asfalt-beton edi. Ezilgan tosh, qum va bitumdan tashqari, zarracha hajmi 0,1 mm dan kam bo'lgan nozik mineral kukunni o'z ichiga oladi. Ushbu kukun - sement va metallurgiya korxonalari chiqindilari, kul va cüruf aralashmasi - katta qum zarralari orasidagi teshiklarni to'ldirib, yo'l sirtining tuzilishini sezilarli darajada siqdi. Asfalt-beton yo'lning o'ziga xos xususiyati - bu g'ildirak ta'siriga chidamliligini oshiradigan elastiklik bilan mustahkamlik. Asfalt-beton asosiy sirtga aylandi avtomobil yo'llari, piyodalar yo'llari, shuningdek, aeroportning uchish-qo'nish yo'laklari.

Kvadrat yoki to'rtburchak plitalardan yasalgan beton yo'llar keng tarqalgan. Bunday qoplamaning afzalligi qurilish tezligidir - asfalt aralashmasini tekislash va ixchamlashtirishning hojati yo'q. Buni juda sodda qilib aytganda, quruvchilarga yer yostig'ini quyish, uni tekislash va temir-beton plitalarni qatorga qo'yish kifoya. Shu sababli Germaniyada 1933 yildan boshlab avtobanlar deb ataladigan barcha strategik yo'llar betondan qurilgan. Mamlakatning fashistik rahbariyati allaqachon g'arbiy va sharqiy frontlarda urushga tayyorgarlik ko'rayotgan edi va qo'shinlarni tezkor o'tkazish faqat asfaltlangan yo'llar bo'ylab tashkil etilishi mumkin edi.

Germaniya tezyurar avtomagistralidagi viaduk

1942 yilgacha Germaniyada 3 ming km dan ortiq mukammal to'rt polosali yo'llar qurilgan - odamlar hali ham ular bo'ylab harakatlanishadi. Mashhur avtobanlarning prototipi 1913 yilda Berlin chekkasida qurila boshlangan va Birinchi jahon urushi tufayli faqat 1920-yillarda qurib bitkazilgan Avus poyga treki (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS) edi. va uzoq vaqt davomida avtomobil uskunalarini sinash uchun ishlatilgan. Bu 9,8 km to'g'ri yo'l bo'lib, to'rt qatorli bo'lib, medianasi yo'q edi. Eng muhimi, unda hech qanday o'xshashlik yo'q edi. Avtomobillar ikkinchi darajali yo'llardan qo'rqmasdan yuqori tezlikka erishishlari mumkin edi. Bu avtomagistrallarning tug'ilishi edi - faqat avtomobil harakati uchun mo'ljallangan yo'llar.

Yo'lning dushmanlari

Har qanday yo'lning asosiy dushmanlari og'ir transport va harorat o'zgarishi. Haddan tashqari yuk ostida harakatlanayotgan yuk mashinalari va izli transport vositalari yo'l qoplamasini buzadi va ortda chuqurchalar va yoriqlar qoldiradi, ular oxir-oqibat katta teshiklarga aylanadi. Sovuq havoning boshlanishi bilan yo'l yuzasi suv bilan vayron bo'ladi: kunduzi u asfaltdagi eng kichik yoriqlarni to'ldiradi, kechasi esa noldan past haroratlarda muzga aylanadi, qoplamani kengaytiradi va yirtadi. Kun davomida muz eriydi va jarayon takrorlanadi. Bahorga kelib, yo'l jiddiy sovuqdan shikastlangan yoriqlar bilan qoplanishi mumkin - ta'mirlash kerak bo'ladi.

Faqat avtomobillar uchun

Darhaqiqat, birinchi avtomagistral 1920-yillarning boshlarida Maggiore ko'li yaqinidagi kurort hududini Milan, Komo va Varese shaharlari bilan bog'lagan Italiya yo'li hisoblanadi. Yo'lning uzunligi 84 km, pnevmatik shinalar bilan jihozlangan avtomobillar uchun tezlik 40 km / soat bilan cheklangan va qattiq shinalar bilan jihozlangan avtomobillar faqat 20 km / soat tezlikda harakatlanishi mumkin edi. Juda zichroq qattiq kauchuk shinalar yuqori tezlikda beton yuzasiga shafqatsiz edi. Marshrut "avtostrada" deb nomlangan, bu italyan tilidan tarjima qilinganda "avtomobil yo'li" degan ma'noni anglatadi. Unda hech qanday chorrahalar yo'q edi va bu asosiylaridan biri o'ziga xos xususiyatlar avtomobil yo'llari.

Italiya tajribasi hammaga shu qadar yoqdiki, ular butun dunyo bo'ylab birin-ketin avtomobil yo'llarini qura boshladilar. Masalan, 1925 yilda AQShda Detroytdan Pontiakgacha bo'lgan "supermagistral" qurilgan bo'lib, uning kengligi 21 metr bo'lgan ajratuvchi chiziq. Va oradan ikki yil o'tgach, Nyu-Jersi shtatida qush nazaridan beda bargiga o'xshab ko'rinadigan dunyodagi birinchi ko'p darajali transport stansiyasi qurildi.

Michigan (AQSh) Vayoming shahridagi US 131, M-6 va 68-koʻchalarning kesishishi koʻplab zamonaviy yoʻl dizayni yechimlarini namoyish etadi: qarama-qarshi boʻlaklar toʻsiq bilan ajratilgan, oʻtish joylari yoʻq va toʻgʻridan-toʻgʻri chiqish yoʻq.

O'rta chiziqli keng ko'p polosali magistrallar avtomobillarga yuqori tezlikka erishishga imkon beradi - soatiga 120–130 km. Bu shunday yo'llarda odamlarning harakatlanishi va avtomashinalardan tashqari har qanday boshqa transport turlarining taqiqlanishini tushuntiradi.

20-asrning ikkinchi yarmi avtomagistrallarning tez o'sishi davri edi - bugungi kunda hamma narsa rivojlangan mamlakatlar tom ma'noda tezyurar yo'llar tarmog'iga o'ralgan va har yili ular ko'payib bormoqda. Kelajakda bunday yo‘nalishlar uchuvchisiz transport vositalarining global tizimining bir qismiga aylanadi va bu yo‘nalishda dastlabki qadamlar allaqachon qo‘yilgan. Germaniyada Myunxen va Berlin o'rtasidagi A9 avtobanining bir qismi avtonom haydashga ruxsat berish uchun aylantirilmoqda. Yo'lda sensorlar, shuningdek, avtomobilning sun'iy intellekti bilan aloqa qilish tizimlari bo'ladi.

Ontariodagi 401-magistral Shimoliy Amerikadagi eng gavjum.

Yo'l odamlar uchun ikkita bebaho narsa qildi: vaqt va masofani qisqartirdi. Ko'p asrlar davomida rivojlanib, taraqqiyotning yorqin timsollaridan biriga aylandi.

Hammasi yo'llar Rossiya yopiq federal tarmoqqa yopishmoqda. Uning zichligi turli tumanlarda farq qiladi va joylashuvga bog'liq. Masalan, Uzoq Sharq okrugining zichligi Rossiyaning Yevropa qismi bilan solishtirish mumkin.

Yo'llarning turlari

Yo'llar to'rtta asosiy toifaga bo'linadi: federal, mahalliy va mintaqaviy yo'llar, shuningdek xususiy yo'llar. Ularning barchasi o'zlarining funksionalligi va tegishliligi bilan farqlanadi.

Hammasi avtomobil yo'llari, va xususan, ular haqidagi ma'lumotlar Rossiya Federatsiyasining yagona davlat reestrida. Bu qaysi yo'l kimga tegishli ekanligini va uning holati uchun kim javobgar ekanligini aniq tushunish uchun amalga oshiriladi.

Yuqorida tavsiflanganlardan tashqari, pullik yo'llar ham mavjud. Bular o'tish huquqi uchun to'lashingiz kerak bo'lganlar. Biroq, har qanday pullik marshrutga bepul alternativ mavjud.

Har yo'lning ko'rinishi mamlakat hududlari o'rtasidagi aloqani ta'minlaydi va kommunikativ funktsiyani bajaradi. Belgilangan vazifalarni muvaffaqiyatli amalga oshirish va yo'l qoplamasining uzoq xizmat qilish muddati uchun qurilish vaqtida yuqori sifatli poydevor qo'yilishi juda muhimdir. Bu, agar kerak bo'lsa, ta'mirlash ishlarini tez va harakatga to'sqinlik qilmasdan amalga oshirish imkonini beradi.

Statistik ma'lumotlarga ko'ra, rossiyaliklarning qariyb 50 foizi yo'llarning holati juda ko'p orzu qilingan deb hisoblaydi va bu foizlarning yarmi sababni yo'l quruvchilarning dastlab noto'g'ri ishlashida ko'rishadi. Chunki yo'llar kuchli ta'sir qiladi iqtisodiy rivojlanish mamlakatlar, ular har doim davlat uchun ustuvor deb hisoblangan.

Ular nimadan yasalgan?

Magistral yo'llar qurilmoqda yo'l to'shagi, poydevor, yelkalar, yo'l qoplamalari va yo'l harakatining o'zini tartibga solish vositalarini o'z ichiga olgan maxsus "kiyim" dan. Ushbu elementlarning har biri yo'llarning to'liq va sifatli ishlashini ta'minlash uchun mavjud. Masalan, tayanch yuklarning umumiy hajmini kamaytirishga va ularni yo'lning butun uzunligi bo'ylab tarqatishga imkon beradi.

Yo'l qoplamasi odatda xizmat qiladi:

• asfalt-beton,
• Portlend tsement beton,
• namlangan shag'al yoki tuproq,
• bitum emdirish bilan ezilgan tosh.

Biroq, u har qanday narsa bo'lishi mumkin va o'ziga xos xususiyatlarda o'xshashlardan farq qiladi, lekin yo'lning ishlashi uchun eng muhim narsa quyi qatlamlarni to'g'ri drenajlash va siqishdir. Siqilish tishlar bilan jihozlangan po'lat rulolar yordamida amalga oshiriladi, ularning harakati traktor tomonidan ta'minlanadi.

Yo'l qoplamalarining tuzilishi va ularni yotqizish.

"Eng engil" deb hisoblanadi tuproq yo'llari, tabiiy tuproqning o'zini bevosita tekislash. Ularning yagona kamchiliklari - og'ir tirbandlikning past ehtimoli.

Eng bardoshlilardan ba'zilari shag'alli yo'llar bo'lib, ularning tuzilishi asosan shag'aldan iborat. Bundan tashqari, bitum bilan singdirilgan.

Asfalt qoplamasining tuzilishiga qum, tosh uni va asfalt kiradi. Aralash 175 daraja yuqori haroratda tayyorlanadi va yotqizish qatlamining o'zi 7 santimetrdan oshmaydi. Bunday qoplama uchun asos rulon bilan siqilgan ezilgan toshning bir necha qatlamlari hisoblanadi. Shunga o'xshash aralash macadam deb ataladi. Uning afzalligi shundaki, sug'orilganda, u yo'l kuchining maxsus darajasiga erishishga yordam beradi. Ushbu jarayonning tafsilotlarini kompaniyalarning ixtisoslashgan veb-saytlarida topish mumkin. kim yo'l quradi.

Ammo yuqoridagi jihatlarga qo'shimcha ravishda, har qanday qurilishda asosiy narsa dizayn bosqichi bo'lib qoladi. Shundan keyingina geologik tadqiqotlar jarayoni boshlanadi, uning davomida ish olib boriladigan hududning o'ziga xos xususiyatlariga aniqlik kiritiladi.

Bundan tashqari, yakuniy atrof-muhitni muhofaza qilish tadbirlari ishning muhim qismi hisoblanadi, ularning ro'yxati yo'l bo'ylab maxsus ekranlarni o'rnatishni o'z ichiga oladi, ular yaqin atrofdagi hududlarni shovqindan himoya qilish uchun mo'ljallangan. Ushbu turdagi ishlar oynalarni almashtirishni ham o'z ichiga oladi turar-joy binolari avtomobil yo'li yonida joylashgan.

Anti-bannerga qo'shing

Asfalt yo'l bo'ylab mashinada shoshilib, biz kamdan-kam hollarda yo'l, asosan, oddiy tabiiy materiallardan yasalgan bo'lsa-da, juda murakkab muhandislik inshooti ekanligi haqida o'ylaymiz. Bugungi kunda yo'l qurilishida yuqori texnologiyalar ustunlik qiladi - bu erda GPS orqali harakatlanadigan va SAPR modellarini tushunadigan texnologiya ishlaydi. Nima sababdan ko'pchilik yo'llarimiz hali ham, ular aytganidek, "ko'p narsani orzu qilgan holda qoldiradi"?

"Sayohat kiyimlari" iborasini eshitib, bilmaganlar darhol ba'zi oddiy va juda oson ifloslanmagan shkaf buyumlari haqida o'ylashadi. Ayni paytda, bu yo'lning tarkibiy qatlamlari to'plamini bildiruvchi professional atama. Bu atama haqiqatni to'g'ri aks ettiradi - avtomobil yo'llari va magistral yo'llarni qurishda erning bir qismi aslida "kiyinadi" va asfalt-beton yuzasi ostida yashiringan "kiyimlarning" sifati butun yo'lning sifati uchun hal qiluvchi ahamiyatga ega.

Yo'l qurilishi yo'l qoplamalarini yaratishning barcha bosqichlarida qo'llaniladigan keng mashinalar parkini talab qiladi. Bular ekskavatorlar, buldozerlar, greyderlar, tog'-kon va belbog'li samosvallar, asfalt yotqizish mashinalari, turli roliklar va nihoyat, yo'l belgilarini qo'llash, bordür va bamperlarni o'rnatish uchun mashinalardir. Ularning aksariyati bugungi kunda elektron boshqaruv ostida ishlaydi va GPS yordamida geo-ma'lumotnomaga ega.

Loy ustidan g'alaba

Asfalt ostiga nima va qanday yotqizilishi geologik tadqiqotlar davomida hal qilinadi. Bo'lajak yo'lning o'rnida quduqlar va chuqurlar tayyorlanadi, uning fizik-mexanik xususiyatlarini o'rganish uchun tuproq namunalari olinadi. Er osti suvlari darajasi ham aniqlanadi. Ma'lumki, suv yo'l sirtining asosiy dushmani, chunki erish va muzlash davrlarini bosib o'tib, u eng kichik yoriqni ulkan teshikka aylantirishi mumkin. Agar yo'l yuzasi ostida suv bo'lsa, u holda avtomobil g'ildiraklari tomonidan ta'sirlanganda, bu suv "linzalari" asfaltning ko'tarilishiga olib kelishi va oxir-oqibat uni yo'q qilishi mumkin. Zararli namlikni olib tashlash, chiqarib tashlash va olib tashlash yo'l ishchilarining asosiy vazifalaridan biri bo'lib, uning muvaffaqiyatli hal etilishi yo'lning sifati va mustahkamligini belgilaydi. Magistral yo'l qurilayotgan hududda bo'lsa yaxshi bo'ladi. qumli tuproq. Keyin vazifa ancha soddalashtiriladi, chunki qum ajoyib drenaj materialidir. Ammo, masalan, Moskva viloyatida bunday hashamat deyarli yo'q: oyoq ostida og'ir loy va loy bor. Bunday tuproqlarda, drenajlash uchun, qum qatlamining ta'sirchan qalinligini yotqizish kerak.

Yo'l qurilishining birinchi bosqichi tuproqni tayyorlashdir. Tuproqni siqish uchun maxsus tsilindrni ham silliq, ham tsilindrni ishlatadi.Ularning yuzasida maxsus o'simtalar mavjud).

Biroq, qum shunchaki erga to'kilmaydi: ko'pincha tuproqni barqarorlashtirish uchun dastlabki ishlar talab qilinadi. Buning uchun qayta ishlovchi deb ataladigan mashina ishlatiladi. Bu so'z nimanidir qayta ishlatish g'oyasini esga olib keladi va haqiqatan ham, qayta ishlovchilar eski yo'llarni qayta tiklashda, eskisini qayta ishlash orqali yangi sirt yasalgan hollarda qo'llaniladi. Biroq, tuproqni barqarorlashtirganda, qayta ishlovchi bunkerda olingan tuproqni turli xil organik va noorganik qo'shimchalar, masalan, tsement, ohak, kul, ko'pikli bitum va boshqalar bilan aralashtirib yuboradi. kelajakdagi yo'l va uni ixchamlashtirganda, quruvchilar yaxshi tayyorlangan bazaga ega bo'lishadi. Endi siz qumning pastki qatlamini yotqizishingiz mumkin. O'rta va qo'pol qum ishlatiladi - qum qanchalik qo'pol bo'lsa va undagi loy zarralari qancha kam bo'lsa, u orqali ariqga suvni to'kish tezroq va osonroq bo'ladi. Pastki qatlamning qalinligi 50−60 sm oralig'ida o'zgarib turadi.Qum greyderlar va buldozerlar yordamida tekislanadi va rulolar yordamida siqiladi.

Poydevorni yaratish. Buldozerlar va greyderlar yordamida erga qum ko'rinishidagi drenaj qatlami yotqiziladi, so'ngra turli fraktsiyalarning ezilgan toshining asosi yotqiziladi. Qum ham, maydalangan tosh ham rulolar bilan siqiladi.

Tosh to'shak

Endi bazani yotqizish vaqti keldi, bu odatda ezilgan toshdir. Bu erda juda ko'p texnologik nozikliklar ham mavjud. Ezilgan tosh ham granulometrik parametrlarda (hajmi va shakli) ham, mustahkamlik darajasida ham farqlanadi. 600 va 800 navlari nisbatan yumshoq kalkerli dolomit jinslaridan ezilgan toshlar, 1000 va 1200 navlari esa Kareliyada qazib olingan granitlardan olinadi. Ezilgan ohaktosh kamroq bardoshli va kamroq eritish-muzlash davrlariga bardosh berishi aniq. Ammo u hali ham kam yuk va kam harakat intensivligi bilan quyi toifadagi yo'llarni qurishda qo'llaniladi. Birinchi texnik toifadagi yo'llarda 1000 va 1200 gradusli granit shag'al ishlatiladi."Aralash o'lchamli" shag'alni pastki qatlamga quyish yo'lni umidsiz ravishda buzishni anglatadi.

Asfalt qoplamasi allaqachon siqilgan asfalt-beton aralashmasini poydevorga qo'yadi. Bir o'tishda zamonaviy mashina 10 m dan ortiq chiziqni asfalt bilan qoplashga qodir.Odatda, uchta qatlamli asfalt-beton yotqiziladi.

Haqiqatda, shag'al qurilish maydonchasiga fraktsiyalar shaklida etkazib beriladi, ular ichida alohida toshning o'lchamlari ma'lum bir diapazondan, masalan, 40-70 mm dan oshmasligi kerak. Bu to'g'ridan-to'g'ri siqilgan drenaj qatlamiga qo'yiladigan eng katta fraktsiyadir. Keyinchalik, nozik bir qism (20-40 mm), keyin undan ham nozik (5-20 mm) quyiladi. Bu barcha harakatlarning mohiyati shundan iboratki, pastki qatlamning ezilgan toshlari kichikroqlarga o'raladi, yoki boshqacha qilib aytganda, kichik fraktsiya katta fraktsiyaning toshlari orasidagi bo'shliqlarni to'ldiradi. Bu bazaning mustahkamligini ta'minlaydi. Shu bilan birga, ezilgan toshning shakli ham katta ahamiyatga ega. Zamonaviy maydalash va saralash uskunalari unga kub shaklini beradi; aksincha, agar ezilgan tosh "to'qilgan", ya'ni cho'zilgan va ingichka bo'lsa (chiroqqa o'xshash), uni xanjar qilish deyarli mumkin emas. Poydevori maydalangan toshdan yasalgan yo'lda asfalt-beton yuzasi shokolad kabi g'ildiraklar ostida sinadi.

Qo'yilgan asfalt-beton qo'shimcha siqishni talab qiladi. Avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimlaridan foydalangan holda zamonaviy roliklar turli sohalarda siqilish effektini o'zgartirishga qodir.

Biroq, maydalangan toshni shunchaki fraksiyonel yotqizish (taxminan 24-28 sm poydevor qalinligi) va uni rulon bilan siqish ba'zan etarli emas. Eng qizg'in yuklarga duchor bo'lgan birinchi texnik toifadagi yo'llar uchun poydevorga "nozik" deb ataladigan tsement beton yotqizilgan. Qurilish va sanoatda qo'llaniladigan betonga nisbatan kamroq miqdordagi bog'lovchi moddalarni o'z ichiga olganligi sababli u ozg'indir. Shu sababli, qoplamali beton kamroq bardoshli, ammo poydevor uchun bu kuch juda etarli.

"Eng qiyin narsa - yuqori sifatli taglik va yuqori sifatli poydevor qilish", deb tushuntiradi Sergey Kulichkov. Bosh direktor Moskva viloyati yo'l qurilish kompaniyasi Dortransstroy. - Asfalt yotqizayotganlarni yo'lchilar orasida "oq suyaklar" deb atash mumkin - bu ularga osonroq, ular doimo toza, tekis poydevorda yurishadi. Yo'l qoplamasining pastki va pastki qatlamlarini quradiganlar esa, er osti suvlari, tuproqlar, poydevor yoki qirg'oq qurish uchun mos bo'lmagan tuproqlar, ulkan qum va maydalangan toshlar bilan shug'ullanishlari kerak. Aynan shu ishning sifatiga mamlakatimizda yetarlicha e’tibor berilmayapti”.

Yakuniy bosqichda yo'l ishchilari qurilgan magistralni jihozlashadi: belgilar o'rnatadilar, to'siqlar o'rnatadilar va belgilar qo'yadilar. Katta hajmdagi ishlar uchun ushbu operatsiyalarning barchasi mexanizatsiyalashgan va avtomatlashtirilgan.

Evropada ular ezilgan toshni ayamaydilar

Yo'l qurilishining navbatdagi bosqichi asfalt-beton qoplamani yotqizish bo'lib, u ham bir necha qatlamlardan qurilgan. Pastki qatlam odatda qo'pol taneli gözenekli asfalt-beton aralashmasidir. Yuqorida zichroq aralashmalarning qatlamlari mavjud. Umuman olganda, asfalt-beton aralashmalari turlari va markalari bilan farqlanadi. Brend aralashmaning tarkibini, unda ma'lum quvvatli ezilgan toshlar, mineral kukunlar, bitum va boshqa qo'shimchalarning mavjudligini ko'rsatadi. Turi aralashmadagi ezilgan toshning ulushi bilan belgilanadi.

"Biz tan olishimiz kerakki, Evropada asfalt-beton aralashmasidagi material sifatiga ko'proq e'tibor beriladi", deydi Sergey Kulichkov. — Masalan, g‘arbda maydalangan toshning uch fraksiyasi o‘rniga besh-olti fraksiyadan foydalanamiz. Bundan tashqari, Evropa yo'llarini qurishda ular yuqori ezilgan tosh aralashmalaridan foydalanishni afzal ko'radilar. Agar rus A turi 45-50% gacha ezilgan toshni o'z ichiga olsa va bu maksimal bo'lsa, unda xorijiy kompaniyalar Ular tarkibida 70 foizgacha shag‘al bo‘lgan asfalt-beton aralashmalaridan foydalaniladi, bu esa, albatta, ularning yo‘l yuzasiga qo‘shimcha mustahkamlik beradi”.

So'nggi paytlarda asfalt-betonni qo'shimcha ravishda eskirish qatlamlari bilan qoplash tendentsiyasi kuzatildi. Bu qatlam qalinligi 1−1,5 sm bo'lib, asfaltbetonning mustahkamligi va chidamliligiga ega emas, balki uni himoya qilish funktsiyasini bajaradi. Uch-to'rt yildan so'ng, og'ir tirbandlikdan va qishki shinalarning tirgaklari bu qatlamni butunlay eskirgandan so'ng, u shunchaki almashtiriladi. Bu frezalashtiruvchi va asfalt qoplamasi yordamida shikastlangan asfalt qoplamasini tiklashdan ko'ra ancha osondir. Aşınma qatlamini yaratishning eng mashhur texnologiyalaridan biri "chipseal" deb ataladi, u ham ishlatiladi kosmetik ta'mirlash yo'l yuzasi. Uning mohiyati shundaki, issiq bitum asfalt-beton yuzasiga quyiladi, uning ustiga mayda ezilgan tosh sochiladi. Ehtimol, mashinani boshqaradigan har bir kishi ushbu texnologiyaga duch kelgan. Ba'zi sabablarga ko'ra, bizning mamlakatimizda ular odatda bitum qotib qolmasdan oldin "chipsil" bilan ishlov berilgan yo'lda harakatlanishni ochadilar. Ehtimol, o'tayotgan mashinalar eskirish qatlamining siqilishiga hissa qo'shadi, ammo pastki qismida baraban ostidagi mayda toshlar hali ham biroz asabiylashadi.

Retro shou. Bir vaqtlar yo'l texnikasi shunday ko'rinardi. Suratda 1920-yillarda Amerikaning mashhur Babcock & Wilcox kompaniyasi tomonidan qurilgan bug‘li rolik tasvirlangan. Hozirgi kunda bunday konkida uchish maydonchalari rekonstruksiya qilingan avtomobillar namoyishlarida qatnashmoqda.

Millimetr asfalt

Yo'l qurilishining past texnologiyali va kam avtomatlashtirilgan hudud sifatidagi g'oyasiga qaramay, bugungi kunda uni haqli ravishda yuqori texnologiyali voha deb atash mumkin. Hatto sahnada ham tuproq ishlari inson omilining rolini asbob-uskunalarning ishlashini nazorat qilish vazifalariga qisqartirish mumkin. Yerning SAPR modelini yer qazish mashinasining kompyuteriga yuklash kifoya va elektronika GPS-dan foydalangan holda ushbu modelni landshaftga bog'lab, ekskavator tomonidan nazarda tutilganidan chuqurroq, sayozroq, kengroq yoki torroq qazishni oldini oladi. dizayn. Xuddi shu narsa bort elektronikasi va navigatsiya tomonidan o'rnatilgan parametrlarga muvofiq qirg'oq yoki maydalangan tosh qatlamini profillaydigan greyderlarga ham tegishli.

Zamonaviy asfalt qoplamasining boshqaruv paneli yo'lovchi layneri kabinasi bilan taqqoslanadi. Asboblarning ko'pligi ish jarayoni sensorlar va avtomatlashtirish tomonidan boshqarilishini va operator uni nazorat qilishini ko'rsatadi.

Xuddi shunday texnik mo''jizalarni boshqa yo'l qurilish texnikalarida ham kuzatish mumkin. Qadimgi rimliklar davridan beri yo'l yuzasi markazga qarab biroz konveks profilga ega edi - albatta, ko'lmaklar paydo bo'lishining oldini olish uchun. Unda shunga o'xshash narsa bor zamonaviy yo'llar. Standartlarga ko'ra, yo'lning to'g'ri uchastkalarida bu qiyalik 20, egri chiziqlarda esa 30-40 ppm ni tashkil qiladi. Umuman olganda, haqida gapiramiz ko'zga deyarli ko'rinmaydigan va, albatta, "ko'z bilan" hisoblanmaydigan miqdorlar haqida. Ammo berilgan parametrlarga rioya qilish mashinalarda o'rnatilgan avtomatlashtirish uchun juda mumkin. Mana bir misol. Katta ta'mirlash yo'llar (mashhur "chuqur" ta'mirlashdan farqli o'laroq) to'sar deb ataladigan vosita yordamida amalga oshiriladi - mashina vayron bo'lgan asfalt-beton qoplama qatlamini kesish uchun frezalashtiruvchi barabandan foydalanadi. Keyin asfalt qoplamasi o'zi hosil qilgan asfalt qatlamini joylashtiradi va allaqachon bu joyga qisman siqilgan. So'nggi paytlarda, to'sarni birinchi navbatda operator boshqarganida, belgilangan kesish chuqurligidan sezilarli og'ishlar sodir bo'ldi (masalan, uchta o'rniga olti santimetr). Natijada bu maskanga qo‘shimcha uch santimetrlik asfalt-beton qatlami yotqizildi, bu esa materiallarning ortiqcha sarflanishi va ish narxining oshishiga olib keldi. Bu kunlarda bunday narsa sodir bo'lmaydi. Elektronika va ultratovushli tekislash tizimidan foydalanib, to'sar yo'lning profilini hisobga olgan holda qoplamani ma'lum bir chuqurlikka aniq kesib tashlaydi. Asfalt qoplamasi (shuningdek, qalinligi va profilini hisobga olgan holda) ta'mirlangan maydonga yangi asfalt-beton qatlamini qo'yadi.

Qadimgi rimliklar davridan beri odat bo'lganidek, yo'l qo'llab-quvvatlovchi qatlamlar va yo'l sirtining birikmasidir. To'g'ri, o'shandan beri yo'llar kengayib, taglik kengligiga nisbatan ingichka bo'lib qoldi. Yo'lning asosiy dushmani suvdir va shuning uchun siz o'ylashingiz kerak bo'lgan birinchi narsa - asfaltni er osti suvlari va yomg'ir suvlaridan qanday himoya qilishdir. Buning uchun drenaj ostidagi qum qatlami yotqizilgan. Ba'zan kapillyar usul yordamida yo'l qoplamalari ostidagi namlikni olib tashlash uchun maxsus matolar (geotekstiller) ishlatiladi.

Yaxshi hamma narsa qimmat

Bunday tomonidan ishlab chiqarilgan zamonaviy roliklar taniqli kompaniyalar, BOMAG va HAMM kabi, shunchaki aqlli elektronika bilan to'ldirilgan. Masalan, ushbu toifadagi mashina siqilgan materialning parametrlarini har bir necha santimetrda o'lchaydi va bu ma'lumotlarni real vaqt rejimida operator konsoliga uzatadi, u erda GPS yordamida hududga bog'langan ish xaritasi chiziladi. Variocontrol yoki Asphalt Manager kabi tizimlar siqishni jarayonini avtomatik ravishda o'zgartirishga imkon beradi, bu esa rulonli barabanni nafaqat sirt ustida aylanishga, balki ba'zi joylarda o'z yoki vertikal o'qi bo'ylab qo'shimcha tebranish harakatlarini amalga oshirishga majbur qiladi (baraban ko'rinadi). "urish" yoki " ostidagi shag'al, qum yoki asfalt-betonni uradi). Bu siqilgan materialning eng yaxshi joylashishini ta'minlaydi.

Biroq, bunday "aqlli texnologiya" Rossiyadagi barcha yo'l quruvchilar uchun mavjudmi? "Albatta, yo'q", deb ta'kidlaydi Sergey Kulichkov. - Biz, Moskvaga yaqinroq bo'lganlar bilan ishlashimiz mumkin xorijiy kreditlar, va xususiy investitsiyalar bilan - shuning uchun ko'proq imkoniyatlar mavjud. Yo‘lchilarning yagona umidi kambag‘allarda hududlar - federal pul, har doimgidek, etarli emas. Navigatsiyadan foydalangan holda bir xil ekskavatorni boshqarish tizimi juda qimmatga tushadi: biz u bilan bir jihozni jihozlash uchun taxminan 150 ming dollar sarflashimiz kerak.Hududlarda esa arzon uskunalar ishlatiladi, u erda rolik yoki ekskavatorning narxi 30 dollardan oshmaydi. -50 ming. Mashinaning o'zidan uch-to'rt baravar qimmatroq bo'lgan qo'shimcha uskunani sotib olish, afsuski, arzon hashamatdir.

Sergey Kulichkov bilan suhbat so‘ngida biz professional yo‘l muhandisining Rossiya yomon yo‘llarga mahkummi, bizning qattiq va o‘zgaruvchan iqlimimiz sifatli avtomobil yo‘llariga ega bo‘lishimizga to‘sqinlik qilyaptimi, degan fikrni bilmoqchi edik.

"Rossiyaning yuqori sifatli va mustahkam yo'llarga ega bo'lishiga to'sqinlik qiladigan tabiiy sabablar yo'q", deydi Sergey. — Hozirda bunga osonlik bilan erishish mumkin bo'lgan texnika va texnologiyalar mavjud. Muammo, birinchi navbatda, xom ashyo sifati va ishlarning bajarilishini nazorat qilishda. Bundan tashqari, sifat parametrlari bo'yicha barni oshirish kerak davlat darajasi. Yaxshi yo'llar - bu istak va to'g'ri tashkil etish masalasi. O‘shanda hozir sarmoya qilinayotgan – endi davlat-xususiy sheriklik sohamizda keng tarqalgan – bir kun kelib o‘zini oqlaydi”.

"Rossiya avtomagistrali bo'ylab haydash unchalik qiziq emas" Knyaz Pyotr Vyazemskiy. Moskva va Sankt-Peterburgni bog'laydigan (1746 yil imperator Yelizaveta davrida) birinchi rus yo'li qurilganidan beri deyarli 3 asr o'tdi, ammo Rossiyaning ko'plab aholi punktlari uchun bugungi kungacha tuproq yo'llari saqlanib qolgan. "hayot yo'llari". Mamlakatda mavjud bo'lgan 900 000 km. yo'llar, 150 000 km dan ortiq. tuproq yo‘llardan tashkil topgan. Rus mentalitetini eslash har doim ham o'rinli emas, "momaqaldiroq va xo'roz urishdi". "Primerlar" avtobanlari bilan mashhur Germaniyada, mashhur avtomobil yo'llari bilan AQShda, Shveytsariya, Finlyandiya, Yaponiya va dunyoning boshqa mamlakatlarida mavjud.

Qaerda "primerlar" kerak?

Tuproq yo'llarini qurish kam tirbandlik, nisbatan arzon yo'nalishlarda tavsiya etiladi, ammo butun mavsumda foydalanish uchun malakali va doimiy "oldini olish" kerak bo'ladi. Ular har yozda kaltsiy xlorid bilan sug'orilishi (changni tozalash uchun) va oyiga kamida bir marta greyder bilan o'tkazilishi kerak. Finlyandiyada bunday "primerlar", agar texnologiya kuzatilsa, yarim asr davom etadi.

Hozirgacha bizning "to'siq"imiz texnologiyadir. Ezilgan tosh skrininglarning bir tekis tarqalishi uchun (masalan, Finlyandiyada) maxsus o'rnatish qo'llaniladi. Biz ushbu sinfning maxsus uskunalarini ishlab chiqarmaymiz (umid qilamizki, "hali"), ular samosvallar tomonidan olib kelinadi va tarqaladi, greyder bilan tortiladi va rulon bilan siqiladi. Finlyandiya yoki nemis uskunalarini chegaradan olib o'tish va undan foydalanish uchun siz shunchalik ko'p pul to'lashingiz kerak bo'ladi tuproq yo'l"oltin" bo'ladi.

Rossiya SNiP ma'lumotlariga ko'ra, tuproq yo'l faqat tuproq yoki qo'shimchalar (shag'al, cüruf va boshqalar) bilan tuproqdan foydalangan holda qurilgan har qanday yo'l bo'ladi. Bu 5 (eng past) toifali yo'l bo'lib, yo'l "kiyimi" bilan qoplangan (shuningdek, eng past sinf) yoki usiz bo'lishi mumkin. 3 sinfga bo'lingan:

1. Yaxshilangan asfaltlanmagan, yo'l yuzasi qum va shag'al aralashmasidan, shag'al va boshqalardan iborat. Ular xaritalarda sariq rangda ko'rsatilgan.
2. Mamlakatning tuproq yo'llari (yaxshilanmagan). Faqat "ma'lum" yo'l, eng yaxshi holatda, ba'zida greyder tomonidan "tekislanadi". Xaritalarda ular qattiq chiziq bilan ko'rsatilgan.
3. Dala va o'rmon tuproq yo'llari. Aslida - ikkita parallel "yo'llar". Xaritalarda ular nuqta chiziq bilan ko'rsatilgan.

Foydali maslahat: dala va o'rmon yo'llari bo'ylab harakatlanayotganda, g'ildiraklar yo'lning chetida va bunday yo'lning o'rtasida joylashgani uchun harakat qilishga harakat qiling. Ehtimol, ushbu marshrutning "kashshofi" yuqori klirensi bo'lgan avtomobildir. Keyin g'ildirakka biror narsani "ushlab olish" o'rtadagi o'sgan dumga taglik bilan yugurishdan ko'ra zararsizroq bo'ladi.

"Qaerga borsang, yo'l bor" tamoyiliga ko'ra paydo bo'ladigan o'rmon, dala va qishloq yo'llaridan farqli o'laroq, "kiyim" ga ega bo'lgan tuproq yo'llarni qurish hududni geologik o'rganishdan boshlanadi. Balandlik farqlari (yomg'ir to'plash joylari), erning tuproqlari va keyingi parvarishlash imkoniyati hisobga olinadi. Bu omillarning barchasi va mintaqaning iqlimiga qarab, yo'l qoplamasining turi tanlanadi va loyiha-smeta hujjatlari tayyorlanadi va kelishiladi.

Tuproq yo'llarini qurish bir necha bosqichlardan iborat:

• tuproqni siqish ishlari, suvni drenajlash, "truba" tayyorlash;
• yo'l bazasining "yostig'i" ni qurish bo'yicha ishlar;
• tashqi gazlamani (kiyim-kechak) yotqizish va zichlash va qayta ishlash.

Qumli tuproq yo'llari eng kam harakatlanadigan joylarda, deyarli bitta mashina uchun qurilgan. Tuproqning yuqori qismi tanlanadi, "truba" tayyorlanadi, tuproq va devorlar siqiladi, qum bilan qoplanadi va kerakli darajada rulon bilan siqiladi. Kamchiliklarga, qoida tariqasida, u landshaftdan yuqoriga ko'tarilmasligi va bo'ron oqimlari va og'ir texnikalar tomonidan eroziyaga duchor bo'lishi kiradi.

Foydali maslahat: shuni esda tutish kerakki, tuproq yo'lda yo'l belgilarini qo'llash "yo'lchilar" yoki yaqin atrofdan o'tayotgan "yuqori mansabdor" shaxslarning hazil tuyg'usiga bog'liq va ularga rioya qilish shart emas.

Ezilgan tosh yo'l qurilmoqda, bu erda transport vositalari harakati allaqachon "qum" ga qaraganda ancha qizg'in va uskunaning og'irligi kattaroq. Bunday yo'lning qurilishi uch bosqichni o'z ichiga olishi kerak va ezilgan toshni 2 xil fraktsiyada qo'llash kerak (frantsuz fraksiyasi - qism, ulush). Tayyorlangan "truba" ning pastki qatlami 40x70 o'lchamdagi katta ezilgan tosh va 40x20 fraktsiyali yuqori qatlamdir. Agar ushbu shartlar bajarilsa, yo'l ko'ylagining siqilishiga hissa qo'shadigan "kenglik" effekti yaratiladi (kichikroq zarrachalarni kattaroqlarning muhitiga kiritish).

ASG (qum va shag'al aralashmasi) yordamida yo'l qurilishi arzonligi va qurilish tezligi tufayli asosan yozgi uylar hududida amalga oshiriladi. Texnologiya yuqoridagiga o'xshaydi: "truba", taglik va ko'ylagi. Salbiy tomoni shundaki, u suv va haroratga chidamli emas, shuning uchun uning mo'rtligi.

Foydali maslahat: tuproq yo'llarida harakatlanayotganda, siz oltin qoidaga amal qilsangiz, avtomobilingiz shassisiga yuk "og'riqsiz" bo'lishini yodda tutishingiz kerak: teshik qanchalik katta bo'lsa, tezlik ham past bo'ladi. Aks holda, ehtiyotsiz haydash kauchuk qismlarning aşınması va osma elementlarning ishdan chiqishi bilan to'la.

Shag'al va qumdan qatlamli yo'l qurilishi mamlakatimizning aksariyat iqlim zonalarida eng mos keladi. Qum suvni to'kish uchun kerakli drenajni yaratadi va maydalangan tosh qatlami hatto yuk mashinalariga ham bardosh bera oladigan kerakli siqishni yaratadi. Har qanday asfaltlangan yo'l singari, u chuqurlarni ta'mirlashni va chuqurchalar paydo bo'lgan joylarda turli fraksiyalarning ezilgan toshlarini qo'shishni talab qiladi. Qurilish texnologiyasi ilgari sanab o'tilganlarga o'xshash, ammo bu turdagi yo'l sovuqqa etarlicha bardosh beradi va yog'ingarchilik paytida namlikni yaxshi singdiradi.

Tuproqni mustahkamlash usullari

Tuproqni mustahkamlashning ko'plab usullari mavjud:

• granulometrik qo'shimchalar (maydalangan tosh, qum, loy, shag'al va boshqalar);
• organik bog'lovchilar (qatronlar, bitumlar, emulsiyalar, qatronlar);
• mineral bog'lovchilar (natriy silikat, ohak va tsement);
• tuzlarning eritmalari (natriy va kaltsiy xlorid va boshqalar);
• tuproqni elektrokimyo bilan ishlov berish (elektrolitlar yordamida to'g'ridan-to'g'ri oqim o'tkazish);
• issiqlik bilan ishlov berish (mahalliy yoqilg'i yordamida tuproqni yoqish);
• tuproqni kompleks davolash.

Tuproqni barqarorlashtirish bilan iflos yo'llar.

Zamonaviy qurilish texnologiyalari oddiy maydalangan tuproqni stabilizator bilan mustahkamlangan monolit qatlamga aylantirish imkonini beradi. G'arbda 80-yillarda keng tarqalgan tuproqni barqarorlashtiruvchi yo'llar qurila boshlandi, garchi mamlakatimizda tuproqqa boshqa xususiyatlarni berish bo'yicha ishlar o'tgan asrning 20-yillaridan boshlab amalga oshirildi. 1926 yilda SSSRda tuproqni ohaklash ishlari olib borilgan, ammo sovuqqa nisbatan beqarorlik tufayli u faqat yo'l asoslari uchun tavsiya etilgan. AQShda qishloq yo'llari tsement-tuproq texnologiyasidan foydalangan holda qurilgan.

Stabilizatsiyaning zamonaviy g'oyasining mohiyati oddiy: normal holatda tuproq molekulalari elektrostatik va kimyoviy o'zaro ta'sir kuchlari bilan birlashtiriladi. Tuproq molekulalardagi anionlarni (OH) o'rnini bosadigan kimyoviy modda (stabilizator, modifikator) bilan ishlanadi, o'zaro tortishish kuchlari ortadi. Rossiya mutaxassislari tomonidan stabilizatorlarning zamonaviy ishlanmalari (ANT texnologiyasi) faqat yo'lni siqish uskunasining og'irligi bilan cheklangan. Agar tamping bosimini 5 baravar oshirish jismoniy jihatdan mumkin bo'lsa, unda hosil bo'lgan yo'lning mustahkamligi M200 betoniga qattiqlik bilan mos keladi.

Qurilish uchun uchastkada allaqachon mavjud bo'lgan tuproq ishlatiladi, bu sezilarli tejashga olib keladi va bunday axloqsiz yo'lning mustahkamligi tozalanmaganidan 3-5 baravar yuqori.

20-30 sm chuqurlikdagi tuproqning yuqori qatlami gevşetilir va frezalashtirgich bilan maydalanadi. Bir kvadrat metr uchun zarur bo'lgan plomba va qo'shimchalar miqdori (mumkin bo'lgan sementatsiya) aniqlanadi. yo'llar. Stabilizator tuproqqa frezalashtiruvchi bilan qayta-qayta aralashtirish orqali kiritiladi va tuproq namligi optimal holatga keltiriladi (bunda tuproq molekulalarining o'zaro elektrokimyoviy ta'sir kuchlari maksimal bo'ladi) va bu holatda tuproq tuproq bilan siqiladi. rolik. Namlik etarli bo'lmagan taqdirda, tuproq sug'orish uskunasidan suv bilan sug'oriladi.

Zamonaviy stabilizatorlar toza yoki sho'r suv bilan aralashtirilishi mumkin. Yuqori qatlam 1 dan 4 haftagacha to'liq qotib qoladi, ammo uning ustida harakatlanish siqilganidan atigi 2 soat o'tgach mumkin.

Foydasi aniq:

• tuproqning "yopishqoqlik" xususiyatlari juda uzoq vaqt saqlanib qoladi;
• modifikatsiya yoki stabilizatsiya har qanday tuproq turiga mos keladi;
• ishlov berilgan (o'zgartirilgan) tuproq qurilish maydonchasida alohida saqlanishi mumkin, foydalanishga tayyor (siqilishdan oldin);
• atrof-muhit va landshaftga minimal zarar;
• barqarorlashtirilgan tuproqning yo'l "ko'ylagi" shikastlanganda, yo'lda baxtsiz hodisalarga olib kelishi mumkin bo'lgan parchalanish bo'laklari bo'lmaydi (tsementlashda bo'lgani kabi).

Kimyoviy, organik va sintetik tuproq stabilizatorlari doimiy ravishda takomillashtirilmoqda. Ularni qo'llash doirasi tobora kengayib bormoqda. Suv omborlari qirg'oqlarini mustahkamlash va stadion yo'llarini qurishdan tortib, tuproqdan g'isht ishlab chiqarish va aerodrom chiziqlarini qurishgacha.

Xulosa

Qanday tuproq yo'l bo'lishidan qat'i nazar, yilning istalgan vaqtida ishlashi uchun unga texnik xizmat ko'rsatish kerak. Chang va qor ko'chishlarini o'z vaqtida olib tashlash, malakali va doimiy toza drenaj tizimi, bularning barchasi har qanday yo'lning xavfsiz harakati va mustahkamligi uchun zarurdir. Ulardan qaysi biri bilan sayohat qilishingizdan qat'i nazar, yo'l harakati qoidalari va xavfsizlik choralariga rioya qilishni unutmang. Siz uchun na tayoq, na mix!

Yo'l qurilishi mavzusi ikkita yomon narsadan biri sifatida tasniflanganligi sababli Rus muammolari, keyin u yaqindan ko'proq e'tiborga loyiqdir. Ayniqsa, Rossiyaning chekka hududlari aholisi va ko'plab dam olish qishloqlari aholisi bunga rozi bo'lishadi. Ba'zan ular uchun eng dolzarb savol: kim o'z ona shahrida yo'l qurishi kerak?

Bunga batafsil javobni 14-moddaning 1-bobining 5-bandiga murojaat qilish orqali olish mumkin. Federal qonun 06.10.2003 yildagi 131-FZ-sonli "Tashkilotning umumiy tamoyillari to'g'risida" mahalliy hukumat Rossiya Federatsiyasida." Unda yo'l qurilishi aniq ko'rsatilgan umumiy foydalanish(bu to'xtash joylariga va boshqalarga ham tegishli muhandislik inshootlari) ichida turar-joy Bu mahalliy ma'muriyatning vakolatidir. Bundan tashqari, bu mablag'lar hisobidan amalga oshirilishi kerak mahalliy byudjet. Mahalliy hukumatlar qurilishning yakunlanishini ifodalovchi unutilmas daqiqani kechiktirishga bor kuchini sarflasa, bu butunlay boshqa masala. Bunday hollarda olish juda mumkin hukm, byudjet taqchilligi haqidagi hikoyalarni sodda bahonaga aylantirish. Ammo ba'zida buning uchun ko'p harakat qilish kerak.

Beetle a'zosi FORUMHOUSE

Va qishloq aholi punktida yo'llarni kim qurishi kerakligi (SNT yoki DNPda emas) savol emas: albatta, ma'muriyat. Yana bir savol bor - vaqt. Qishloq aholi punkti ma'muriyati tomonidan qaysi muddatda va qanday yo'llar qurilishi kerak.

Ma'muriyat sizni eshitishi uchun nima qilish kerak

Mahalliy aholi punktlari rahbarlari sizning umumiy foydalanishdagi yo'l qurilishi bilan bog'liq muammongizdan chetda qolmasligi uchun, unutmang: bunday odamlar bilan yozishmalarga vaqtingizni sarflamang. Muammoni "do'stona yo'l bilan" hal qilishning iloji yo'qligi haqida birinchi xabarni olganingizdan so'ng, Themisning xizmatkorlariga murojaat qiling. Bu kabi masalalarni hal etishda katta tajribaga ega forumdoshimiz ushbu muammoni hal qilish haqida shunday fikrda.

tor28 FORUMHOUSE a'zosi

Men odatda ularning javobini shikoyat bilan prokuraturaga yuborardim. Ular bilan yozishmalar vaqtni behuda sarflashdir. Agar siz ularga yozsangiz, u holda, albatta, boshga murojaat qilish kerak. Tasdiqlash bilan ro'yxatdan o'tgan pochta orqali yuborilishi kerak. Yangi obunani tezda olish uchun siz uni sovun bilan takrorlashingiz mumkin.

Shunday qilib, bizda nima bor. Agar aholi punktining rejasida yo'llar, panduslar va shunga o'xshash inshootlar (masalan, ko'priklar) ko'rsatilgan bo'lsa, ularning barchasi mahalliy hokimiyatning mablag'lari va sa'y-harakatlari hisobidan qurilishi va ta'mirlanishi kerak. Albatta, hech kim bu sa'y-harakatlar har doim vaqt o'tishi bilan juda kengaytirilganligi bilan bahslashmaydi.

Yuqorida aytilganlarning barchasi saytga to'g'ridan-to'g'ri kirishni ta'minlaydigan yo'llarga to'liq taalluqlidir. Ular, shuningdek, umumiy foydalanishdagi yo'llardan chiqish deb ataladi.

Ammo yana e'tibor bering! Agar yo‘llar umumiy sxema bo‘yicha belgilab qo‘yilgan bo‘lsa, ma’muriyat tomonidan qandaydir chora ko‘rishiga umid qilish mumkin.

Agar yo'q bo'lsa, bu erda bir fikrni ko'rib chiqishga arziydi.

O'nlab a'zolar FORUMHOUSE

Ma'muriyat sizga er uchastkalarini ajratganda, u yo'llar qayerda bo'lishi kerakligini loyihaga kiritishi kerak edi. Yo'llar qayerda bo'lishi kerakligi haqida ma'muriyatni "silkitish" kerak.

Ushbu bosqichda, printsipial jihatdan, hech qanday muammo bo'lmasligi kerak. Ayniqsa bu Dala hovli kapital binolar bilan yoki ularni qurish huquqiga ega bo'lishi kerak. Bu "Davlat ko'chmas mulk kadastri to'g'risida" 2007 yil 24 iyuldagi 221-FZ-sonli Federal qonunining 27-moddasida ko'rsatilgan.

Va aynan ma'muriyat aholini yarim yo'lda kutib olishi mumkin bo'lgan holat. Agar yo'q bo'lsa, prokuratura bilan bog'lanish imkoniyatini hali hech kim bekor qilmagan.

O'z kuchi bilan yo'l qurmoqchi bo'lganlar uchun

Ma’muriyat ostonasini taqillatib charchagan kichik qishloqlarning ayrim aholisi umumiy foydalanishdagi yo‘lni o‘zlari qurishga qaror qiladi. Deyarli har doim bunday qadam iqtisodiy jihatdan asossizdir.

Haqiqatan ham, o'zingiz o'ylab ko'ring, qurilish qaerdan boshlanadi? Loyihani ishlab chiqishdan tortib, loyiha-smeta hujjatlarini yaratishdan boshlab - turli darajadagi davlat organlarida barcha hujjatlarni yanada tasdiqlash bilan. Va bu faqat mehnat talab qiladigan qurilishdan oldingi "qog'oz" ishlarning ro'yxati. Bu qiyinchiliklar tugagandan keyin nimani kutish mumkin? Bu har doim ham yaxshi narsaga aylanmasligi mumkin. Misol uchun, ushbu yo'lda sodir bo'lgan har qanday baxtsiz hodisa uchun javobgarlik osongina quruvchilarning yelkasiga tushishi mumkin. Hatto bu faktning o'zi ham ko'plab o'quvchilarga bunday tashabbusning maqsadga muvofiqligi haqida jiddiy o'ylashlari uchun etarli bo'ladi.

Xulosa qilamiz: siz va sizning hamkasblaringiz qanchalik mehnatkash bo'lmasin, eng yaxshisi mahalliy hokimiyatlarni aholi punktini sifatli va ishonchli yo'llar bilan ta'minlash bo'yicha o'zlarining bevosita majburiyatlarini bajarishga majburlashdir.

Byurokratik to'siqlarga qarshi kurashda muvaffaqiyatingiz sizni shubhada qoldirmasligi uchun Federal qonunning 15-moddasini o'qing. Rossiya Federatsiyasi 2007 yil 8 noyabrdagi 257-FZ-son. Unda ta’kidlanishicha, bugungi kunda avtomobil yo‘llarini qurish va ulardan foydalanish sohasidagi faoliyatga mas’ul bo‘lgan mansabdor shaxslarning harakatsizligi qonun bilan qattiq jazolanishi mumkin.

Hamma narsaga qaramay, qurishga qaror qilganlar uchun bizning veb-saytimizda tegishli maqola mavjud. Agar kimdir mahalliy ma'muriyat vakillari bilan "o'z kuchini o'lchamoqchi" bo'lsa, unda yo'l qurilishiga bag'ishlangan bo'limga tashrif buyurish foydali bo'ladi. Va siz tegishli bo'limda "" mavzusidagi munozaralarda qatnashishingiz mumkin. Taqdim etilgan mavzular bo'yicha bir xil qiziqarli munozaralarda ishtirok etishni istagan har bir kishi uchun biz "" bo'limini ochdik.