Argilă, praf și nisip

Unul dintre primii care au întâlnit revoluția iminentă a automobilelor au fost drumurile de pământ, a căror istorie merge înapoi în adâncul secolelor. Intensitatea tot mai mare a traficului auto și sarcinile mecanice mari au impus noi cerințe pentru grunduri. La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, grederele erau principalele instrumente pentru construirea drumurilor - mașini grele speciale echipate cu cuțite pentru tăierea stratului superior de sol.

Dacă te uiți la secțiunea transversală a unui astfel de drum, se dovedește că este convex, cu caneluri de-a lungul marginilor pentru a scurge apa. Fiecare secțiune a grundului a necesitat multă muncă: graderul a format-o în 10-12 treceri succesive. Mașina era trasă de 8 până la 14 boi sau, în cel mai bun caz, un tractor cu abur. Compactarea s-a produs ulterior din cauza mișcării mașinilor și a netezirii regulate - după ploi - a suprafeței cu gredere.

La început, drumurile de pământ și-au îndeplinit funcțiile în mod tolerabil - mașinile nu diferă în greutate mare, nu au accelerat la viteze mari și nu au distrus solul. În anii 1920, URSS a efectuat chiar un studiu la scară largă, în timpul căruia s-a dovedit că „formula” optimă pentru un grund ar fi 7-15% argilă, 20-35% praf și 55-75% nisip. Un astfel de drum avea cea mai importantă calitate - nu s-a udat mult timp pe vreme ploioasă. Cu toate acestea, peste tot în lume problema sezonalității și fragilității drumurilor de pământ a rămas relevantă și s-a decis eliminarea acesteia prin stabilizarea stratului de suprafață.

Ideea a fost de a crește frecarea internă a solului datorită materialelor speciale de legare: nisip grosier, pietriș și piatră zdrobită. Drumul a devenit mai dens: o parte din apă nu mai era absorbită, ci curgea în jos pe marginea drumului. Următorul pas a fost amestecarea solului cu bitum, gudron de cărbune, var stins și chiar ciment Portland. Aceste experimente au dat pavajului rezistență la apă și rezistență relativă. În URSS și Australia, au încercat chiar să sinterizeze stratul de sol de suprafață la o temperatură de aproximativ 1350 °C. Au fost proiectate și testate instalații mobile care au ars drumul cu o flacără de gaz, dar din cauza costului ridicat și a eficienței scăzute, aceste programe au fost reduse. Drept urmare, drumurile de pământ nu au putut rezista intensității crescute a traficului auto și au început să necesite costuri uriașe de reparații. Acum, pământul de sub roți poate fi găsit doar pe drumurile pe care nu trec mai mult de 300 de mașini pe zi.

Drum vs roată

O inovație tehnologică importantă au fost materialele organice de legare bazate pe deșeuri din industria de prelucrare - bitum și gudron. Stabilitatea ridicată a unor astfel de acoperiri era cunoscută cu mult înainte de apariția primei mașini: în anii 1870, străzile din Washington erau inundate cu un amestec de nisip și gudron. Dar aceasta a fost o excepție de la regula construcției pe scară largă a drumurilor de pământ.

Prima acoperire dura în sensul modern al cuvântului a fost așezarea pietrei zdrobite cu bitum încălzit în cazane pe pavajul de piatră al capitalelor europene. După nivelarea cu o unealtă de mână, drumul a fost rulat și bătut cu role de oțel. Așa s-a obținut „asfaltul rulat”, care a intrat în practica construcțiilor în primele decenii ale secolului XX. În loc de bitum, au început să folosească rocă asfaltică naturală, care este o fracțiune de ulei vâscoasă și cu punct de topire scăzut. Drumul asfaltat s-a dovedit a fi puternic, neted și fără praf, ceea ce a crescut debitul, precum și viteza de circulație.

Unul dintre pasionații pentru introducerea asfaltului în carosabil a fost medicul elvețian Ernest Guglilminetti, care, începând din 1902, timp de 12 ani a inundat tronsonul de drum Nisa-Monte Carlo cu gudron de cărbune fierbinte. Lungimea tronsonului a fost de 20 de kilometri, intensitatea a fost de 1000 de mașini și căruțe trase de cai pe zi. Pentru devotamentul său, Guglilminetti a fost supranumit „Doctorul Tar”, iar realizările sale au servit drept bază pentru distribuirea în continuare a asfaltului pe drumurile lumii.

A apărut o întreagă industrie, care se ocupă doar de construcția și exploatarea drumurilor asfaltate. Au fost construite fabrici de asfalt. De-a lungul timpului, procedura de amestecare a pietrei sparte și a bitumului a fost îmbunătățită. În 1913, literatura specială sugera să se procedeze după cum urmează: „Pentru ca piatra zdrobită să fie acoperită corespunzător cu rășină, trebuie mai întâi să fie bine uscată. În cel mai simplu mod, o astfel de uscare se realizează pe foi de fier așezate peste pereți de cărămidă și încălzite de jos cu cărbune sau cocs.<…>Piatra zdrobită uscată și caldă este apoi amestecată cu rășină, aruncând-o de trei ori cu lopeți, în același mod în care se prepară betonul din mortar de ciment.<…>După aceea, molozul este lăsat să stea în grămezi timp de aproximativ o lună, iar molozul este acoperit treptat cu rășină din toate părțile. Până în anii 1920, cererea pentru construcția de drumuri a crescut atât de mult încât mecanizarea și automatizarea au intrat în industrie. Au apărut puternice centrale de amestecare care combină piatra spartă și asfaltul, iar în 1928 primele mașini, pavele, au fost folosite pentru a construi drumuri în Germania. Pentru o vreme, noua tehnologie rutieră a reușit să împiedice atacul distructiv al mașinilor. Dar deja în anii 1930, vehiculele grele și tonajul tot mai mare de transport au mutat echilibrul spre roată.

plăcintă de drum

Procesul de așezare a unui drum nou asfaltat începe întotdeauna cu îndepărtarea stratului superior de sol, nivelarea acestuia și compactarea ulterioară. Apoi, se formează un „tort de drum”, al cărui prim strat este de obicei nisip cu pietriș, iar apoi un strat de particule mai mari, înlocuit treptat cu o fracțiune fină. După o nivelare amănunțită cu un greder și strângere, pavajul cu omidă așează mixtură asfaltică fierbinte, sau pavaj, pe „perna” finită. În funcție de sarcina planificată, pot fi așezate mai multe straturi de „haine”. Și în cele din urmă, rolele masive compactează „plăcinta” încă caldă de asfalt.

Road hi-tech

În lupta pentru durabilitatea și respectarea mediului înconjurător a drumului, inginerii au venit cu multe trucuri. Una dintre ele a fost o geogrilă din materiale compozite, care este plasată între nisip și pietriș pentru a preveni amestecarea acestora. Acest lucru previne căderea suprafeței drumului sub sarcină. Pentru rezistența la umiditate, constructorii folosesc rășini speciale care resping apa, împiedicând-o erodarea bazei pânzei. Adăugarea de cauciuc pesmet din anvelopele uzate la amestecul de beton asfaltic rezolvă imediat câteva probleme:

• crește durata de viață a acoperirii;
• reduce zgomotul din trafic;
• îmbunătățește aderența roților cu carosabilul.

În China se testează drumuri, la baza cărora sunt așezate deșeuri de construcții, ceea ce se dovedește a fi foarte profitabil, deoarece în același timp se rezolvă și problema de mai multe milioane de dolari a eliminării acestuia. Iar proiectul olandez Plastic Road „Plastic Road” presupune construirea de drumuri din deșeuri de plastic...prinse în oceane! La fabrică, plasticul este înfundat în plăci, care sunt pur și simplu așezate pe o bază nisipoasă.

Proiectul Dutch Plastic Road

Drumuri din beton

Noutatea ultimului deceniu antebelic a fost betonul asfaltic. Pe lângă piatra zdrobită, nisip și bitum, includea o pulbere minerală fină cu o dimensiune a particulelor mai mică de 0,1 mm. Această pulbere, un amestec de produse reziduale din ciment și întreprinderi metalurgice, cenușă și zgură, a umplut porii dintre particulele mari de nisip, compactând semnificativ structura suprafeței drumului. O proprietate caracteristică a unui drum din beton asfaltic este rezistența, cuplată cu elasticitatea, care crește rezistența la impactul roților. Betonul asfaltic a devenit principala acoperire autostrăzi, poteci, precum și piste de aeroport.

Drumurile din beton din plăci pătrate sau dreptunghiulare sunt utilizate pe scară largă. Avantajul unei astfel de acoperiri este viteza de construcție - nu este nevoie să nivelați și să compactați amestecul asfaltic. Dacă este extrem de simplificat, este suficient ca constructorii să toarne o pernă de pământ, să o niveleze și să așeze plăci de beton armat în rânduri. Din acest motiv, din 1933 în Germania, toate drumurile strategice, numite Autobahn, au fost construite din beton. Conducerea fascistă a țării se pregătea deja de război pe fronturile de vest și de est, iar transferul operațional de trupe nu putea fi organizat decât pe drumuri asfaltate.

Viaduct pe o autostradă germană de mare viteză

Până în 1942, în Germania au fost construite peste 3.000 de km de drumuri frumoase cu patru benzi - încă se circulă. Iar prototipul celebrelor autostrăzi a fost pista de curse Avus (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS), care a început să fie construită la periferia Berlinului în 1913 și a fost finalizată din cauza Primului Război Mondial abia în anii 1920. și a fost folosit multă vreme pentru testele auto. Era un drum drept de 9,8 km cu patru benzi fără mediană. Cel mai important, nu avea intersecții. Mașinile ar putea dezvolta viteză mare pe ea fără teama de a fi transportate de pe drumuri minore. Așa a luat naștere autostrăzile – drumuri concepute exclusiv pentru traficul auto.

Inamicii drumului

Principalii dușmani ai oricărui drum sunt trafic intens și fluctuații de temperatură. Camioanele supraîncărcate și vehiculele pe șenile distrug trotuarul, lăsând în urmă urme și urme care în cele din urmă devin gropi mari. Odată cu apariția vremii reci, apa distruge patul drumului: în timpul zilei umple cele mai mici crăpături din asfalt, iar noaptea la temperaturi scăzute se transformă în gheață, se extinde și rupe învelișul. În timpul zilei, gheața se topește și procesul se repetă. Până în primăvară, drumul poate fi acoperit cu fisuri grave de îngheț - reparațiile sunt indispensabile.

Doar pentru mașini

De fapt, drumul italian este considerat prima autostradă, care lega zona stațiunii de lângă Lacul Maggiore cu orașele Milano, Como și Varese la începutul anilor 1920. Lungimea drumului a fost de 84 km, viteza pentru mașinile cu anvelope pneumatice a fost limitată la 40 km/h, iar mașinilor cu anvelope solide li se permitea complet să accelereze doar până la 20 km/h. Anvelopele mult mai dense realizate din cauciuc solid la viteze mari au fost nemiloase pe beton. Traseul a fost numit „autostradă”, care în italiană înseamnă doar „autostradă”. Nu existau intersecții pe ea, iar aceasta este una dintre principalele caracteristici distinctive ale autostrăzilor.

Tuturor le-a plăcut atât de mult experiența italienilor, încât în ​​lume, una după alta, au început să fie construite autostrăzi. De exemplu, în SUA, în 1925, au construit o „super-autostradă” de la Detroit la Pontiac, care avea o bandă despărțitoare de 21 de metri lățime. Și doar doi ani mai târziu, în statul New Jersey, au construit primul schimb de trafic pe mai multe niveluri din lume, dintr-o vedere de pasăre similară cu o frunză de trifoi.

Intersecția dintre US 131, M-6 și 68th Street din Wyoming, Michigan, SUA, demonstrează multe dintre modelele de drum de astăzi: benzi separate de bariere pentru trafic în direcții opuse, fără treceri la nivel și ieșiri directe.

Autostrăzile largi cu mai multe benzi, cu o bandă de separare, permit mașinilor să atingă viteze mari - până la 120–130 km/h. Așa se explică interzicerea circulației persoanelor pe astfel de drumuri și orice alt mijloc de transport, cu excepția mașinii.

A doua jumătate a secolului al XX-lea a fost o perioadă de creștere rapidă a autostrăzilor - astăzi totul tarile dezvoltate sunt literalmente încurcate într-o rețea de drumuri de mare viteză și în fiecare an sunt din ce în ce mai multe. În viitor, astfel de rute vor deveni parte a sistemului global de vehicule fără pilot, iar primii pași în această direcție au fost deja făcuți. În Germania, o parte din autostrada A9 dintre München și Berlin este transformată pentru conducere autonomă. Pe drum vor apărea senzori, precum și sisteme de comunicare cu inteligența artificială a mașinii.

Autostrada 401 din Ontario este cea mai aglomerată din America de Nord

Drumul a făcut două lucruri neprețuite pentru om - a redus timpul și distanța. Evoluând de-a lungul mai multor secole, a devenit unul dintre cele mai strălucitoare simboluri ale progresului.

Toate drumuri Rusia fuzionează într-o rețea federală închisă. Densitatea sa în diferite districte este diferită și depinde de locație. De exemplu, densitatea districtului din Orientul Îndepărtat este comparabilă cu cea a părții europene a Rusiei.

Tipuri de drumuri

Există patru categorii principale în care sunt împărțite drumurile: drumuri federale, locale și regionale, precum și cele private. Toate diferă prin funcționalitatea și accesoriile lor.

Toate drumuri auto, iar informațiile despre acestea se află în Registrul de stat unificat al Federației Ruse. Acest lucru se face pentru a înțelege clar ce drum îi aparține cui și cine este responsabil pentru starea lui.

Pe lângă cele de mai sus, există și drumuri cu taxă. Acestea sunt cele în care trebuie să plătiți pentru dreptul de trecere. Cu toate acestea, există o alternativă gratuită la orice cale plătită.

Fiecare vedere la drum asigură comunicarea între regiunile țării și îndeplinește o funcție comunicativă. Pentru implementarea cu succes a sarcinilor stabilite și durata lungă de viață a pavajului, este foarte important ca o fundație de calitate să fie pusă chiar și în timpul construcției. Acest lucru va permite, dacă este necesar, efectuarea lucrărilor de reparații rapid și fără dificultate în mișcare.

Potrivit statisticilor, aproximativ 50% dintre ruși cred că starea drumurilor lasă de dorit, iar jumătate dintre acești procente văd motivul în munca inițial incorectă a constructorilor de drumuri. Deoarece drumurile au o influență puternică asupra dezvoltare economicățări, acestea au fost întotdeauna considerate o prioritate pentru stat.

Din ce sunt construite?

Se construiesc autostrăzi din „îmbrăcăminte” specială, care include: subterană, bază, umeri, suprafața drumului și mijloace de reglare a circulației în sine. Fiecare dintre aceste elemente există pentru punerea în aplicare a funcționării complete și de înaltă calitate a drumurilor. De exemplu, baza vă permite să reduceți volumul total al încărcăturilor și să le dispersați pe toată lungimea suportului.

pavaj pentru carosabil de obicei servesc:

• beton asfaltic,
• beton de ciment portland,
• pietriș sau sol impregnat,
• piatra sparta cu impregnare bituminoasa.

Cu toate acestea, poate fi orice și poate diferi de cele similare prin caracteristicile sale, dar cel mai important lucru pentru funcționarea drumului este drenarea adecvată și compactarea straturilor inferioare. Compactarea se realizează cu role de oțel echipate cu dinți, a căror mișcare este asigurată de tractor.

Structura suprafeței drumului și așezarea acestora.

Sunt considerate cele mai „ușoare”. drumuri de pământ netezind direct solul natural în sine. Singurul lor dezavantaj este posibilitatea redusă de trafic intens.

Unul dintre cele mai durabile sunt drumurile cu pietriș, a căror structură constă în principal din pietriș. De asemenea, este impregnat cu bitum.

Structura pavajului asfaltic include nisip, faina de piatra si asfalt. Amestecul este preparat la o temperatură ridicată, care este egală cu 175 de grade, iar stratul de așezare în sine nu depășește 7 centimetri. Baza pentru o astfel de acoperire sunt mai multe straturi de piatră zdrobită, compactate cu o rolă. Acest amestec se numește macadam. Avantajul său este că atunci când este udat, ajută la atingerea unui nivel special de rezistență a drumului. Detalii despre acest proces pot fi găsite pe site-urile specializate ale companiilor. care construiesc drumuri.

Dar pe lângă aspectele de mai sus, etapa de proiectare rămâne principalul lucru în orice construcție. Abia după începerea procesului de sondaje geologice, în cadrul cărora se clarifică specificul zonei pe care se va efectua lucrările.

În plus, măsurile finale de mediu sunt considerate o parte importantă a lucrării, care includ instalarea de ecrane speciale de-a lungul drumului, care sunt concepute pentru a proteja zonele din apropiere de zgomot. Acest tip de lucrare include și înlocuirea ferestrelor în interior Cladiri rezidentiale care sunt situate lângă autostradă.

Adaugă la Anti-Banner

Ne grăbim cu mașina de-a lungul unei autostrăzi asfaltate, rareori ne gândim la faptul că drumul, deși este compus în principal din materiale naturale simple, este o structură inginerească foarte dificilă. Astăzi, high-tech guvernează mingea în construcția drumurilor - echipamente care navighează prin GPS și înțelege modelele CAD funcționează aici. Care este motivul pentru care majoritatea drumurilor noastre sunt încă, după cum se spune, „lasa mult de dorit”?

Auzind sintagma „haine de călătorie”, cei neinițiați se vor gândi imediat la niște articole de garderobă nepretențioase și nu prea ușor murdare. Între timp, acesta este un termen profesional care desemnează un set de straturi structurale ale carosabilului. Termenul reflectă cu exactitate realitatea - în timpul construcției de autostrăzi și autostrăzi, o bucată de teren este într-adevăr „îmbrăcată”, iar calitatea acelor „haine” care sunt ascunse sub suprafața de beton asfaltic este de o importanță decisivă pentru calitatea întregului drum.

Construcția drumurilor necesită o flotă extinsă de mașini care sunt utilizate în toate etapele de creare a pavajelor. Este vorba despre excavatoare, buldozere, gredere, autobasculante pentru minerit si articulate, pavaje de asfalt, diverse role si, in final, utilaje pentru aplicarea marcajelor rutiere si montaj borduri si paravane. Multe dintre ele astăzi sunt controlate electronic și georeferențiate folosind GPS.

victorie asupra lutului

Ce și cum va fi așezat sub asfalt este decis în cursul studiilor geologice. Pe locul viitorului drum se fac puțuri, gropi, se prelevează probe de sol pentru studierea proprietăților fizice și mecanice ale acestuia. Se determină și nivelul apei subterane. După cum știți, apa este principalul inamic al suprafeței drumului, deoarece, trecând prin ciclurile dezgheț-îngheț, poate transforma cea mai mică crăpătură într-o gaură uriașă. Dacă apa este sub pavaj, atunci când este expusă roților mașinilor, această „lentila” de apă poate provoca umflarea asfaltului și, în cele din urmă, să-l distrugă. Deviarea, eliminarea, îndepărtarea umezelii dăunătoare este una dintre sarcinile principale ale constructorilor de drumuri, calitatea și durabilitatea drumului depind de soluția sa de succes. Ei bine, dacă în zona în care este amplasată autostrada, pământ nisipos. Apoi sarcina este mult simplificată, deoarece nisipul este un material de drenaj excelent. Dar în regiunea Moscovei, de exemplu, aproape că nu există un astfel de lux: argilă grea și lut sub picioare. Pe astfel de soluri pentru drenaj, este necesar să se așeze o grosime impresionantă a stratului de nisip subiacent.

Prima etapă a construcției drumurilor este pregătirea solului. Rola specială de compactare a solului utilizează atât role netede, cât și role cu came. Există proeminențe speciale pe suprafața lor.)

Cu toate acestea, nisipul nu este turnat pur și simplu pe pământ: cel mai adesea, este nevoie de lucrări preliminare pentru stabilizarea solului. Pentru aceasta, se folosește o mașină numită „reciclator”. Acest cuvânt sugerează reutilizarea a ceva și, într-adevăr, reciclatorii sunt folosiți în reconstrucția drumurilor vechi, în cazurile în care se face o nouă acoperire pe baza reciclării vechiului. Cu toate acestea, atunci când stabilizează solul, reciclatorul amestecă pur și simplu solul preluat la fața locului cu diverși aditivi organici și anorganici în buncăr, cum ar fi ciment, var, cenușă zburătoare, bitum spumat etc. După ce a așezat amestecul în locul viitorului drum și compactat-o, constructorii obțin o bază bine pregătită. Acum puteți așeza stratul de nisip subiacent. Nisipul este folosit mediu și grosier - cu cât nisipul este mai mare și cu cât sunt mai puține particule de argilă în el, cu atât mai rapid și mai ușor va fi scurgerea apei prin el în șanț. Grosimea stratului de dedesubt variază în intervalul 50–60 cm.Nisipul este nivelat cu gredere și buldozere și compactat cu role.

Crearea fundației. Cu ajutorul buldozerelor și graderelor, se așează pe pământ un strat de drenaj sub formă de nisip, apoi se așează o bază de piatră zdrobită din diferite fracțiuni. Atât nisipul, cât și pietrișul sunt compactate cu role.

pat de piatră

Acum este timpul să punem fundația, care este de obicei piatră zdrobită. Și aici există multe subtilități tehnologice. Piatra zdrobită diferă atât în ​​parametrii granulometrici (dimensiune și formă), cât și în gradul de rezistență. Clasele 600 și 800 sunt piatră zdrobită din roci calcaroase de dolomite relativ moi, iar piatra zdrobită de clasele 1000 și 1200 provine din granite exploatate în Karelia. Este clar că calcarul zdrobit este mai puțin durabil și rezistă la mai puține cicluri de dezgheț-îngheț. Dar totuși se folosește în construcția de drumuri de categorii inferioare cu sarcini reduse și intensitate redusă a traficului. Pe drumurile din prima categorie tehnică se folosește granit zdrobit gradele 1000 și 1200. A turna „diverse” piatră zdrobită pe stratul de dedesubt înseamnă a ruina fără speranță drumul.

O pavaj de asfalt așează pe bază un strat deja compactat de amestec de beton asfaltic. Într-o singură trecere, o mașină modernă este capabilă să acopere cu asfalt o bandă de peste 10 m. De obicei, sunt așezate trei straturi de beton asfaltic.

În realitate, piatra zdrobită este livrată pe șantier sub formă de fracții, în care dimensiunile unei pietre individuale nu pot depăși intervalul specificat, de exemplu, 40-70 mm. Aceasta este cea mai mare fracțiune, care este așezată imediat pe stratul de drenaj compactat. În continuare, se toarnă o fracție mai fină (20–40 mm), apoi una și mai fină (5–20 mm). Semnificația întregii acțiuni este că piatra zdrobită a stratului inferior este înțepată cu una mai mică sau, cu alte cuvinte, fracția fină umple golurile dintre pietricelele fracțiunii mari. Așa se obține rezistența bazei. În același timp, forma pietrișului este de o importanță considerabilă. Echipamentele moderne de zdrobire și cernure îi conferă o formă cubică; dimpotrivă, dacă piatra zdrobită este „folosită”, adică alungită și subțire (asemănătoare cu o plătică), este aproape imposibil să o înclinați. Pe drum, care are la bază piatră spartă, suprafața de beton asfaltic se va sparge sub roți, ca ciocolata.

Betonul asfaltic așezat necesită compactare suplimentară. Rolele moderne cu ajutorul sistemelor de control automatizate sunt capabile să varieze efectul de compactare în diferite zone.

Cu toate acestea, pur și simplu așezarea pietrei zdrobite fracționat (grosimea bazei este de aproximativ 24–28 cm) și compactarea acesteia cu role nu este uneori suficientă. Pentru drumurile de prima categorie tehnica, care sunt supuse la cele mai intense incarcari, in soclu se pune asa numitul beton de ciment "subtire". Este slabă deoarece conține mai puțini lianți decât betoanele folosite în construcții și industrie. Din acest motiv, betonul pentru pavaj este mai puțin durabil, dar această rezistență este destul de suficientă pentru fundație.

„Cel mai dificil lucru este să faci un suport de înaltă calitate și o fundație de înaltă calitate”, explică Sergey Kulichkov, directorul general al companiei de construcții de drumuri Dortransstroy de lângă Moscova. „Cei care pun asfalt pot fi numiți „osul alb” în rândul constructorilor de drumuri - este mai ușor pentru ei, merg întotdeauna pe o bază curată, uniformă. Iar cei care construiesc subsolul și straturile inferioare ale pavajului au de-a face cu ape subterane, cu soluri, care nu sunt toate potrivite pentru construirea unei fundații sau terasamente, cu mase uriașe de nisip și pietriș. Și tocmai calității acestor lucrări în țara noastră i se acordă adesea o atenție insuficientă.”

În etapa finală, constructorii de drumuri echipează autostrada construită: instalează indicatoare, pun garduri și aplică marcaje. Cu volume mari de muncă, toate aceste operațiuni sunt, de asemenea, mecanizate și automatizate.

În Europa, molozurile nu sunt cruțate

Următoarea etapă a construcției drumului este așezarea pavajului din beton asfaltic, iar acesta este construit și din mai multe straturi. Stratul inferior este de obicei un amestec de asfalt poros cu granulație grosieră. Deasupra sunt straturi de amestecuri mai dense. În general, mixurile asfaltice variază în funcție de tipuri și grade. Marca indică compoziția amestecului, prezența în el a pietrei zdrobite de diferite grade de rezistență, pulberi minerale, bitum și alți aditivi. Tipul este determinat de procentul de piatră zdrobită din amestec.

„Trebuie să admitem că în Europa se acordă mai multă atenție calității materialului din mixul asfaltic”, spune Serghei Kulichkov. - De exemplu, în loc de trei fracții de piatră zdrobită, folosim cinci sau șase fracții în Occident. De asemenea, în construcția de drumuri europene, ei preferă să folosească amestecuri de piatră foarte zdrobită. Dacă tipul rusesc A conține până la 45-50% piatră zdrobită, iar acesta este maximul, atunci companii străine Se folosesc amestecuri de beton asfaltic cu un conținut de piatră zdrobită de până la 70%, ceea ce, desigur, conferă suprafeței drumului o rezistență suplimentară.

Recent, a existat tendința de a acoperi suplimentar betonul asfaltic cu așa-numitele straturi de uzură. Acest strat are o grosime de 1-1,5 cm și nu are rezistența și durabilitatea betonului asfaltic, dar îndeplinește funcția de protecție a acestuia. După trei sau patru ani, după ce traficul intens și știfturile anvelopelor de iarnă au subțiat complet acest strat, acesta este pur și simplu înlocuit. Este mult mai ușor decât repararea asfaltului deteriorat cu un tăietor și pavel. Una dintre cele mai cunoscute tehnologii de strat de uzură se numește „chip seal” (engleză - chip seal), este folosită și pentru reparatii cosmetice suprafața drumului. Esența sa este că pe suprafața betonului asfaltic este turnat bitum fierbinte, pe care apoi este împrăștiată piatră fină zdrobită. Probabil că toți cei care conduc o mașină au întâlnit această tehnologie. Din anumite motive, în țara noastră, traficul este de obicei deschis pe un drum tratat cu „chipsil” chiar înainte ca bitumul să se întărească. Este posibil ca mașinile care trec să contribuie la compactarea stratului de uzură, dar pietrele mici care bat pe fund sunt încă ușor deranjante.

Spectacol retro. Pe vremuri, echipamentele rutiere arătau așa. Fotografia prezintă o cilindrică cu aburi construită în anii 1920 de cunoscuta firmă americană Babcock & Wilcox. Acum astfel de role participă la spectacolul mașinilor reconstruite.

Milimetri de asfalt

În ciuda percepției comune a construcției de drumuri ca o zonă low-tech și puțin automatizată, aceasta poate fi numită pe bună dreptate astăzi o oază de înaltă tehnologie. Chiar și pe scenă terasamente rolul factorului uman poate fi redus la sarcinile de control al funcționării echipamentelor. Este suficient să încărcați un model CAD al terenului în computerul mașinii de terasament, iar electronica, folosind GPS-ul, va lega în sine acest model de peisaj, împiedicând excavatorul să sape mai adânc, mai puțin adânc, mai lat sau mai îngust decât acesta. este planificat. Același lucru este valabil și pentru grederele care nivelează un terasament sau un strat de moloz în conformitate cu parametrii stabiliți de electronica și navigația de la bord.

Panoul de control al unui pavaj modern de asfalt este destul de comparabil cu cabina de pilotaj a unei nave de pasageri. Abundența de dispozitive sugerează că procesul de lucru este controlat de senzori și automatizări, iar operatorul îl controlează.

Minunății tehnice similare pot fi observate și în alte echipamente de construcție a drumurilor. Încă din vremea vechilor romani, suprafața drumului a avut un profil ușor convex spre centru - bine, bineînțeles, pentru a evita formarea bălților. Există ceva asemănător în drumuri moderne. Conform reglementărilor, pe tronsoane drepte de drum această pantă este de 20, iar pe viraje - 30-40 ppm. În întregime, vorbim despre cantități care sunt practic invizibile pentru ochi și cu siguranță nu sunt calculate „cu ochi”. Dar respectarea parametrilor specificați este destul de în puterea automatizării instalate pe mașini. Iată un exemplu. Revizuire drumurile (spre deosebire de reparația notorie „petice”) se efectuează folosind așa-numitul tăietor - o mașină de frezat cu cilindru taie un strat de pavaj din beton asfaltic distrus. Apoi pavelul așează pe acest loc stratul de asfalt format de el și deja parțial compactat. În ultima vreme, când freza era controlată în primul rând de către operator, au existat abateri semnificative de la adâncimea dorită de tăiere (de exemplu, șase centimetri în loc de trei). Ca urmare, în acest loc a fost așezat un strat suplimentar de trei centimetri de beton asfaltic, ceea ce a implicat o depășire a materialelor și o creștere a costului lucrării. Azi nu se întâmplă așa ceva. Cu ajutorul electronicii și a unui sistem de nivelare cu ultrasunete, freza taie pavajul exact la o adâncime prestabilită, ținând cont de profilul drumului. Pavelul asfaltic (tot în conformitate cu grosimea și profilul) așează un nou strat de beton asfaltic pe zona reparată.

După cum se obișnuiește încă de pe vremea vechilor romani, drumul este o combinație de straturi de susținere și pavaj. Adevărat, de atunci drumurile au devenit mai largi, iar baza a „slăbit” în raport cu lățimea. Principalul inamic al drumului este apa și, prin urmare, primul lucru la care trebuie să vă gândiți este cum să protejați asfaltul de apele subterane și de ploaie. În acest scop, este așezat un strat de drenaj subiacent de nisip. Uneori, țesăturile speciale (geotextile) sunt folosite pentru a îndepărta umezeala de sub pavaj prin metoda capilară.

Toate lucrurile bune sunt scumpe

Role moderne produse de astfel firme celebre, precum BOMAG și HAMM, sunt pur și simplu umplute cu electronice inteligente. De exemplu, o mașină din această clasă măsoară parametrii materialului compactat la fiecare câțiva centimetri și transmite toate aceste date în timp real către consola operatorului, unde este desenată o hartă a lucrării, legată de teren cu ajutorul GPS-ului. Sisteme precum Variocontrol sau Asphalt Manager fac posibilă variarea automată a procesului de compactare, forțând rola rolei nu numai să se rostogolească peste suprafață, ci și să facă mișcări oscilatorii suplimentare de-a lungul axei proprii sau verticale în unele zone (tamburul). pare că „bat” sau „mângâie” piatra zdrobită, nisipul sau betonul asfaltic aflat sub el). Astfel se obține cea mai bună aranjare a materialului compactat.

Cu toate acestea, este o astfel de „tehnologie inteligentă” disponibilă tuturor constructorilor de drumuri din Rusia? „Desigur că nu”, notează Serghei Kulichkov. — Noi, cei care suntem mai aproape de Moscova, putem lucra cu împrumuturi externe, și cu investiții private - deci mai multe oportunități. Singura speranță a constructorilor de drumuri este în săraci regiuni – federale bani, care, ca întotdeauna, nu sunt de ajuns. Sistemul de control al aceluiași excavator care folosește navigația costă foarte mult: trebuie să cheltuim aproximativ 150.000 de dolari pentru a dota un echipament cu el.Și în regiunile se operează echipamente ieftine, costul unei role sau al unui excavator acolo nu depășește 30-50 mii dolari. Cumpărarea de echipamente suplimentare pentru aceasta, care va fi de trei până la patru ori mai scumpă decât mașina în sine, este, din păcate, un lux inaccesibil.

La sfârșitul conversației cu Serghei Kulichkov, am vrut să aflăm opinia unui constructor de drumuri profesionist despre dacă Rusia este sortită drumurilor proaste și dacă climatul nostru dur și schimbător ne împiedică să achiziționăm autostrăzi de înaltă calitate.

„Nu există motive naturale care să împiedice Rusia să aibă drumuri durabile de înaltă calitate”, crede Serghei. — În prezent, există tehnici și tehnologii cu care este ușor de realizat. Întrebarea este în primul rând în controlul calității materiilor prime și execuția lucrărilor. Mai mult, este necesar să ridicați ștacheta în raport cu parametrii de calitate prin nivel de stat. Drumurile bune sunt o chestiune de dorință și de organizare corectă. Atunci banii care sunt investiți acum – iar acum parteneriatele public-private sunt larg răspândite în sfera noastră – se vor justifica într-o zi.”

„Călătorirea de-a lungul autostrăzii ruse nu este foarte amuzantă”, prințul Peter Vyazemsky. Au trecut aproape 3 secole de la construirea primului drum rusesc, „toate vremea și tras de cai”, care face legătura între Moscova și Sankt Petersburg (1746 sub împăratul Elisabeta), dar pentru multe așezări din Rusia, drumurile de pământ rămân „drumuri de viață” până în ziua de azi. Din cei 900.000 km disponibili în țară. drumuri, peste 150.000 km. sunt drumuri de pământ. Nu este întotdeauna potrivit să ne amintim mentalitatea rusă, „tunet tunet și ciugulit cocoș”. „Primers” sunt disponibile în Germania, renumită pentru autostrăzile sale, în SUA cu celebrele lor autostrăzi, Elveția, Finlanda, Japonia și alte țări ale lumii.

Unde sunt necesare amorse?

Construcția de drumuri de pământ este oportună pe rute cu aglomerație redusă, relativ ieftine, dar pentru funcționarea pe orice vreme va necesita „prevenire” competentă și constantă. Trebuie udate in fiecare vara cu clorura de calciu (pentru desprafuire) si cel putin o data pe luna trebuie gradate. În Finlanda, astfel de „amorsări”, supuse tehnologiei, servesc timp de o jumătate de secol.

Este tehnologia care este încă „pietra noastră de poticnire”. Pentru împrăștierea uniformă a ecranelor de pietriș (în Finlanda, de exemplu), se folosește o instalație specială. Echipamente speciale din această clasă nu sunt produse la noi în țară (să sperăm că „deocamdată”), acestea sunt aduse și împrăștiate de basculante, greblate cu un greder și batate cu o rolă. Pentru a trece clandestinul peste graniță și a folosi echipament finlandez sau german, va trebui să plătiți astfel de bani încât drum noroios devine auriu.

Potrivit SNiP rus, un drum de pământ va fi orice drum construit folosind numai pământ sau pământ cu aditivi (pietriș, zgură etc.). Este un drum din clasa a 5-a (cea mai joasă) și poate fi fie cu „haine” rutiere - acoperire (și din clasa cea mai inferioară), fie fără el. Ele sunt împărțite în 3 clase:

1. Sol îmbunătățit, cu suprafața drumului de nisip și pietriș, piatră zdrobită etc. Hărțile sunt marcate cu galben.
2. Sol de țară (neîmbunătățit). Doar un drum „rulat”, care, în cel mai bun caz, este uneori „mângâiat” de un greder. Pe hărți sunt indicate printr-o linie continuă.
3. Drumuri de pământ și pădure. De fapt - 2 "cai" paralele. Pe hărți, acestea sunt indicate printr-o linie punctată.

Sfat util: atunci când conduceți pe drumuri de câmp și forestiere, încercați să vă deplasați în așa fel încât roțile să fie amplasate pe marginea drumului și în mijlocul unui astfel de drum. Poate că „pionierul” acestui traseu este o mașină cu garda la sol mare. Apoi, „să apuci” ceva în roată va fi mult mai inofensiv decât să alergi într-un ciot crescut în mijloc cu un palet.

Spre deosebire de drumurile forestiere, de câmp și de țară, care apar după principiul: „Unde am condus, acolo este drumul”, construcția drumurilor de pământ cu „îmbrăcăminte” începe cu explorarea geologică a zonei. Se iau în considerare diferențele de cotă (locurile de acumulare a precipitațiilor), solurile zonei și posibilitatea de întreținere ulterioară. În funcție de toți acești factori și de climatul regiunii, se selectează tipul de suprafață a drumului și se elaborează și se agreează estimări de proiectare.

Construcția drumurilor de pământ constă în mai multe etape:

• lucru la compactarea solului, drenarea apei, pregătirea unui „jgheab”;
• lucrări la construirea unei „perne” a fundației drumului;
• așezarea și compactarea și prelucrarea țesăturii superioare (haine).

Drumurile de pământ cu nisip sunt construite în locuri cu cea mai mică încărcare automată, aproape pentru mașini singure. Se selectează partea superioară a solului, se pregătește „jgheabul”, solul și pereții sunt compactați, care sunt acoperiți cu nisip și bătuți cu o rolă la gradul necesar. Dezavantajele includ faptul că, de regulă, nu se ridică deasupra peisajului și este supus eroziunii de către fluxurile de furtună și distrugerii de către echipamente grele.

Sfat util: trebuie amintit că aplicarea marcajelor rutiere pe un drum de pământ depinde de simțul umorului „constructorilor de drumuri” sau al persoanelor „de rang înalt” care trec prin apropiere și nu este supusă conformării.

Se construiește drumul din piatră zdrobită unde traficul de mașini este deja mult mai intens decât pe „nisip” iar greutatea utilajelor este mai semnificativă. Construcția unui astfel de drum ar trebui să includă trei etape și piatra zdrobită trebuie utilizată în 2 fracții diferite (fracție în franceză - parte, cotă). Stratul de jos din „jgheabul” pregătit este o piatră mare zdrobită de 40x70, iar stratul superior cu o fracțiune de 40x20. Dacă sunt îndeplinite aceste condiții, atunci se creează efectul de „pănare” (introducerea de particule mai mici în mijlocul celor mari), care contribuie la compactarea hainei de drum.

Din ASG (amestec nisip-pietriș), construcția drumurilor se realizează în principal în zona clădirilor de cabane, datorită ieftinității și vitezei de construcție. Tehnologia este similară cu cea de mai sus: „jgheab”, bază și cămașă. Minus - instabilitate la efectele apei și temperaturii, de aici fragilitate.

Sfat util: atunci când conduceți pe drumuri de pământ, ar trebui să vă amintiți că sarcina de pe trenul de rulare al mașinii dvs. va trece „fără durere” numai dacă respectați regula de aur: mai multă groapă - mai puțină viteză. În caz contrar, imprudența este plină de uzura pieselor tehnice din cauciuc și defecțiunea elementelor de suspensie.

Construcția unui drum stratificat din piatră zdrobită și nisip este cea mai potrivită în majoritatea zonelor climatice ale țării noastre. Nisipul va crea drenajul necesar pentru îndepărtarea apei, iar stratul de piatră zdrobită va oferi compactarea necesară pe care chiar și camioanele o pot rezista. Ca și în cazul oricărui drum asfaltat, este necesară petecarea, adăugând piatră zdrobită din diverse fracțiuni în locurile în care s-au format gropi. Tehnologia de construcție este similară cu cele enumerate anterior, în timp ce acest tip de drum va rezista în mod adecvat la îngheț și va prezenta o bună absorbție a umidității în timpul precipitațiilor.

Metode de întărire a solului

Există multe metode prin care este posibilă întărirea solului:

• aditivi granulometrici (piatră zdrobită, nisip, lut, pietriș etc.);
• lianți organici din tine (gudron, bitum, emulsii, rășini);
• lianți minerali (silicat de sodiu, var și ciment);
• soluții sărate (clorură de sodiu și calciu etc.);
• tratarea solului cu electrochimie (transmiterea curentului continuu cu ajutorul electroliților);
• tratament termic (arderea solului cu combustibil local);
• tratarea complexă a solului.

Drumuri de pământ cu stabilizare a solului.

Tehnologiile moderne de construcție fac posibilă transformarea unui sol sfărâmicios într-o pânză monolitică întărită cu un stabilizator. În Occident au început să fie construite drumuri pe scară largă cu stabilizare a solului în anii 80, deși lucrările în direcția conferirii solului de alte proprietăți au fost realizate încă din anii 20 ai secolului trecut la noi în țară. În 1926, în URSS a fost efectuată vărarea solului, dar din cauza instabilității la îngheț, a fost recomandată numai pentru bazele drumului. În Statele Unite, drumurile de țară au fost construite folosind tehnologii de ciment-sol.

Esența ideii moderne de stabilizare este simplă: în stare normală, moleculele de sol sunt ținute împreună de forțele interacțiunii electrostatice și chimice. Solul este tratat cu o substanță chimică (stabilizator, modificator) care înlocuiește anionii (OH) în molecule, forțele de atracție reciprocă cresc. Evoluțiile moderne ale stabilizatorilor de către specialiștii ruși (tehnologia ANT - furnică) sunt limitate doar de greutatea echipamentului pentru compactarea drumului. Dacă ar fi posibil din punct de vedere fizic să se mărească presiunea de batere de 5 ori, atunci rezistența drumului rezultat ar corespunde ca duritate betonului M200.

Pentru constructii se foloseste solul deja disponibil pe santier, ceea ce presupune economii semnificative, iar rezistenta unui astfel de drum de pamant este de 3-5 ori mai mare decat a unuia netratat.

Stratul superior de sol la o adâncime de 20-30 cm este slăbit și zdrobit cu un tăietor. Se determină cantitatea de etanșant și aditivi (eventual chituire), care sunt necesare pe mp. drumuri. Un stabilizator este introdus în sol prin re-amestecare cu un tăietor și umiditatea solului este adusă la optim (la care forțele de acțiune electrochimică a moleculelor de sol vor fi maxime) și în această stare solul este compactat cu un rola. În caz de umiditate insuficientă, solul este irigat cu apă din echipamentele de irigare.

Stabilizatorii moderni permit amestecarea cu apă dulce sau sărată. Stratul superior se întărește complet în 1 până la 4 săptămâni, dar traficul pe el este deja posibil în doar 2 ore după compactare.

Beneficiul este evident:

• proprietățile de „aderență” a solului rămân foarte mult timp;
• modificare sau stabilizare potrivită pentru orice fel de sol;
• solul tratat (modificat) poate fi depozitat separat la șantier, gata de utilizare (înainte de compactare);
• daune minime aduse mediului și peisajului;
• în caz de deteriorare a „cămașei” drumului din sol stabilizat, nu vor exista bucăți rupte (ca la chituire) care pot duce la accidente pe drum.

Stabilizatorii de sol chimici, organici si sintetici sunt in permanenta imbunatatiti. Domeniul de aplicare al acestora devine din ce în ce mai larg. De la consolidarea malurilor rezervoarelor și construirea pistelor de stadion până la producția de cărămizi din sol și construcția de benzi de aerodrom.

Concluzie

Oricare ar fi drumul de pământ, pentru funcționarea acestuia în orice perioadă a anului, are nevoie de întreținere. Îndepărtarea în timp util a prafului și a zăpezii, un sistem de drenaj competent și constant curat, toate acestea sunt necesare pentru deplasarea în siguranță și durabilitatea oricărui drum. Oricare dintre ele trebuie să călătoriți, nu uitați să respectați regulile de circulație și măsurile de siguranță. Nici o tijă pentru tine, nici un cui!

Întrucât subiectul construcției drumurilor este unul dintre cele două nefaste probleme rusești, atunci merită mai mult decât o atenție deosebită. Locuitorii din interiorul Rusiei și locuitorii numeroaselor sate de vacanță vor fi de acord în special cu acest lucru. Uneori, cea mai arzătoare întrebare pentru ei este următoarea: cine ar trebui să construiască drumuri în satul lor natal?

Un răspuns detaliat la acesta poate fi obținut prin referire la paragraful 5 al capitolului 1 al articolului 14 lege federala din 6 octombrie 2003 N 131-FZ „Cu privire la principiile generale de organizare administrația localăîn RF". Se afirmă clar că construcția de drumuri uz comun(acest lucru este valabil și pentru opriri și altele structuri de inginerie) pe raza localitatii este apanajul administratiei locale. În plus, ar trebui să fie efectuată în detrimentul fondurilor bugetul local. Cu totul altceva este dacă administrațiile locale fac tot posibilul pentru a întârzia momentul de neuitat care întruchipează finalizarea construcției. În astfel de cazuri, este posibil să obțineți hotărâre, care transformă poveștile despre lipsa fondurilor bugetare într-o scuză naivă. Dar uneori este nevoie de mult efort pentru a face acest lucru.

Beetle membru FORUMHOUSE

Și întrebarea cine ar trebui să construiască drumuri aşezare rurală(nu în SNT sau DNP) - nu o întrebare: desigur, administrația. O altă problemă aici este sincronizarea. În ce termeni și ce drumuri ar trebui construite de către administrația așezării rurale.

Ce să faci pentru ca administrația să te audă

Pentru ca șefii așezărilor locale să nu fie lăsați în afara problemei dumneavoastră legate de construcția unui drum public, amintiți-vă: nu pierdeți niciodată timpul corespondând cu astfel de oameni. După ce a primit prima notificare despre imposibilitatea de a rezolva problema „pe cale amiabilă”, contactați slujitorii Themis. Iată ce crede membrul nostru de forum, care are o experiență decentă în rezolvarea unor astfel de probleme, despre rezolvarea acestei probleme.

tor28 membru FORUMHOUSE

În general, aș trimite răspunsurile lor la parchet cu o plângere. Conversarea cu ei este o pierdere de timp. Dacă tot le scrii, atunci, bineînțeles, în numele șefului. Trebuie trimis prin scrisoare recomandată. Pentru a obține mai rapid un nou dezabonare, îl puteți duplica cu săpun.

Deci, iată ce avem. Dacă drumurile, rampele și structurile similare (de exemplu, poduri) sunt marcate pe planul unei așezări, atunci toate acestea trebuie construite și, de asemenea, întreținute prin mijloacele și eforturile administrației locale. Desigur, nimeni nu contrazice faptul că aceste eforturi sunt întotdeauna foarte mult întinse în timp.

Toate cele de mai sus se aplică pe deplin drumurilor care oferă acces direct la site. Se mai numesc și ieșiri de pe drumurile publice.

Dar fii atent din nou! Se poate spera la unele acțiuni din partea administrației doar dacă drumurile au fost deja trasate pe traseul general.

Dacă nu, atunci iată o părere demnă de atenție.

Duzină Membru al FORUMHOUSE

Când administrația ți-a alocat terenuri, a trebuit să se afle în proiect unde ar trebui să fie drumurile. Este necesar să „tremurăm” cu administrația unde ar trebui să fie drumurile.

În acest stadiu, în principiu, nu ar trebui să existe probleme. Mai ales că teren cu clădiri de capital sau dreptul de a le ridica trebuie să fie asigurat cu acces la acesta. Acest lucru este menționat în articolul 27 din Legea federală din 24 iulie 2007 nr. 221-FZ „Cu privire la cadastrul imobiliar de stat”.

Și tocmai acesta este cazul când administrația este cel mai probabil să se întâlnească cu rezidenții la jumătatea drumului. Dacă nu, atunci nimeni nu a anulat încă posibilitatea de a contacta procuratura.

Pentru cei care vor să-și construiască singuri un drum

Unii locuitori ai satelor, care s-au săturat să bată în pragurile administrației, decid să construiască singuri un drum public. Aproape întotdeauna, un astfel de pas este nejustificat din punct de vedere economic.

Și într-adevăr, bine, gândește-te singur, pentru că de unde începe construcția? De la elaborarea proiectului, de la realizarea documentației de proiectare și deviz - cu coordonarea ulterioară a tuturor documentelor în instituțiile statului de diferite niveluri. Și aceasta este doar o listă de lucrări „de hârtie” care precedă construcția cu forță de muncă intensivă. Și la ce vă puteți aștepta după terminarea tuturor acestor necazuri? S-ar putea să nu se dovedească întotdeauna ceva bun. De exemplu, responsabilitatea pentru orice accident care are loc pe acest drum poate cădea cu ușurință pe umerii constructorilor înșiși. Chiar și acest fapt în sine va fi suficient pentru mulți cititori să se gândească serios la oportunitatea unei astfel de acțiuni.

Concluzionăm: oricât de sârguinți sunteți dvs. și oamenii dvs. cu idei similare, cel mai bine ar fi să forțați autoritățile locale să-și îndeplinească îndatoririle directe pentru a oferi localității drumuri de înaltă calitate și fiabile.

Pentru a vă asigura că propriul succes în lupta împotriva obstacolelor birocratice nu vă provoacă îndoieli, citiți articolul 15 din Legea federală Federația Rusă din 8 noiembrie 2007 Nr 257-FZ. Se spune că inacțiunea funcționarilor responsabili cu activitățile din domeniul construcției și exploatării autostrăzilor, astăzi poate fi aspru pedepsită prin lege.

Pentru cei care, în ciuda tuturor, au decis să construiască, există un articol potrivit pe site-ul nostru. Dacă cineva dorește să-și „măsoare forțele” cu reprezentanți ai administrației locale, atunci îi va fi util să viziteze secțiunea dedicată construcției drumurilor. Și puteți lua parte la discuțiile pe tema „” în secțiunea corespunzătoare. Pentru toți cei care doresc să participe la discuții nu mai puțin interesante pe temele prezentate, avem o secțiune deschisă „”.