Anna ROMAKHINA. Construirea unui pasaj de transport între Sakhalin și continent este un subiect fierbinte pentru locuitorii insulei. Acum podul este în faza de proiectare, care va fi finalizată până în vara anului viitor. Proiectul de tranziție este estimat la 540,3 miliarde de ruble. Principalele costuri pentru construcția mult așteptată vor fi acoperite de Căile Ferate Ruse. Puțini oameni știu cum va arăta podul în sine. Mai ales pentru acest corr. Pe baza raportului inginerului șef al companiei de proiectare (Institutul JSC Giprostroy) Nikolai Balaba, SakhalinMedia a pregătit un infografic cu un aspect al tranziției, care în 2023 va conecta Sakhalin și continent.

Construcția podului este în stadiul de dezvoltare a soluțiilor de proiectare. Sondajele tehnice vor fi efectuate în curând peste strâmtoarea Nevelskoy. În plus, în strâmtoare se vor desfășura o serie de studii - privind navigația, determinarea sarcinilor pe structurile podurilor, încărcările cu gheață pe suporturi și stabilitatea aerodinamică a traveelor ​​sale. După aceea, se vor obține autorizații pentru proiectarea instalației.

Lungimea preliminară a liniei de cale ferată pentru a conecta podul cu BAM și calea ferată Sakhalin este de 585 de kilometri. Profilul longitudinal al podului are o formă convexă și este format din secțiuni cu pante variabile. După cum a stabilit clientul proiectului, trecerea va trece prin strâmtoarea Nevelskoy de-a lungul liniei Capul Sredny (continental) - Capul Pogibi (Sakhalin). Lungimea terasamentului de apropiere pe continent este de 1,2 kilometri, iar în Sakhalin - 2,5 kilometri.

Raportul lui Nikolai Balaba notează că șantierul de construcție a podului este caracterizat de condiții naturale, climatice și create de om extreme - structura geologică complexă a strâmtorii și seismicitate ridicată. La evaluarea pericolului construcției se ține cont de o falie tectonică, care străbate fundul strâmtorii. Acesta este ceea ce indică posibilitatea unor cutremure puternice cu un hipocentru situat sub viitoarea trecere de transport. În acest sens, documentul citează cele mai cunoscute cutremure din regiunea Sahalin - Uglegorsk (1924), Moneron (1971) și Neftegorsk (1995). Prin urmare, problema construcției podurilor este complexă și necesită multă muncă.

Megapodul va avea trei tipuri de travee. Cele mai mari dintre ele sunt două trave de 2x330 de metri fiecare, pe sub care pot trece vase uriașe. În același timp, lungimea unui pasaj va fi de 200 de metri, iar înălțimea - 45 de metri. Trebuie remarcat faptul că adâncimea în strâmtoarea Nevelskoy ajunge la 25 de metri, grosimea gheții este de aproximativ 2,4 metri.

Așa ești tu: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Alte trave ale podului din zona de adâncime a strâmtorii vor avea dimensiunea de 2x220 de metri. În zona apelor de mică adâncime, pentru tranziție vor fi construite trave discontinue de 110 metri fiecare.

Așa ești tu: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Suporturile trecerii de transport sunt o structură etajată. Acestea vor fi de două tipuri - pentru trave de 220 și 330 de metri și pentru trave de 110 metri. Acestea vor fi realizate din beton armat monolit. Potrivit proiectului, fundațiile suporturilor constau din țevi (piloți) metalice cu un diametru de doi metri și o grosime a peretelui de 2,8 centimetri. Suporturile și fundațiile de un tip diferă de altele în construcție - discontinue și inextricabile, precum și lungimea piloților.

Așa ești tu: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Raportul a prezentat și o variantă a unui tunel care traversează sub strâmtoarea Nevelskoy. Traseul acestuia este planificat în aceeași direcție cu cea a podului. Căptușeala tunelului va fi realizată din blocuri rotunde de beton armat. Așa arată viitorul tunel într-o secțiune longitudinală. Lungimea sa este de 12.595 de metri.

Așa ești tu: uite cum va fi puntea dintre Sakhalin și continent. Foto: IA SakhalinMedia

Locul de construire a traversării tunelului se caracterizează prin caracteristici geologice proprii. Partea continentală a strâmtorii se distinge prin roci stâncoase, puțuri forate, precum și prezența materialelor cu granulație grosieră din diferite roci. În ceea ce privește Sakhalin, rafturile sale sunt caracterizate de o seismicitate moderată. În același timp, hazardul seismic în zona Capului Pogibi este de 8 - 9,9 puncte. În acest sens, o atenție deosebită va fi acordată calculului intensității seismice a structurilor.

10:35 - REGNUM Există dispute serioase cu privire la construcția trecerii terestre Sahalin-continent. Economiștii se îndoiesc, finanțatorii se încruntă, populația regiunilor din Orientul Îndepărtat este îngrozită de costurile uriașe de construcție și de îngrijorările că tranziția va „anula” toate celelalte proiecte sociale și industriale. Iar inginerii... sunt surprinși: „cum poți să nu înțelegi că proiectul este necesar?”. De ce nu a fost nevoie de un proiect grandios „ieri” și de ce este de o importanță vitală astăzi, spus într-un interviu IA REGNUM Director general adjunct al Institutului de Cercetare din Orientul Îndepărtat al Flotei Maritime, candidat la științe tehniceEvgheni Novoselcev.

Director general adjunct al Institutului de Cercetare din Orientul Îndepărtat al Flotei Maritime, candidat la științe tehnice, profesor asociat Evgeny Novoseltsev este unul dintre cei care sunt direct implicați în dezvoltarea proiectului de construcție a trecerii terestre Sahalin-continent. Omul de știință-inginer este convins că podul spre Sakhalin nu a fost necesar „ieri”, dar este nevoie de el astăzi. Novoseltsev a atras, de asemenea, atenția asupra faptului că este greșit să luăm în considerare problema doar în raport cu regiunea Sahalin: acest pod este necesar pentru întregul Orient Îndepărtat.

: Astăzi, locuitorii din Sahalin, mulți economiști, finanțatori sunt foarte precauți cu privire la posibila construcție a unui pod între Sahalin și continent. Există o părere că proiectul nu va da niciodată roade, că este prea scump și, în general, neeconomic. Oare parerea unui inginer de transport coincide cu acest punct de vedere?

Astăzi se ceartă mult, sunt publicate o mulțime de interviuri ale economiștilor și finanțatorilor. De la ei, puteți auzi cel mai adesea remarci sceptice despre acest proiect de construcție - „este scump și sunt puțini oameni care trăiesc pe Sakhalin” și altele asemenea. Dar pentru a înțelege necesitatea acestei construcții, trebuie să fii inginer, muncitor în transporturi. Institutul nostru de cercetare și cu mine lucrăm personal la această problemă încă din anii 2000. Va spun mai multe: initial, si nu cu mult timp in urma, eram impotriva acestei constructii. Și argumentele au fost aceleași pe care mulți le citează astăzi: e scump, sunt multe alte proiecte care vor da un profit mai mare decât acesta și așa mai departe. Dar astăzi situația în sistemul de transport din Orientul Îndepărtat rus s-a schimbat complet. Dacă „ieri” Districtului Federal din Orientul Îndepărtat nu avea porturi, astăzi macroregiunea nu are cale ferată. Atât noi, cât și feroviarii am ajuns la concluzia, aș dori să subliniez, la concluzia bazată pe calcule, că avem nevoie de o altă ieșire către ocean în Orientul Îndepărtat.

: Va exista încărcătură pentru această tranziție?

Desigur! Încărcăturile sunt strânse. Uite: în țara noastră astăzi, cărbunele a blocat drumul pentru toate celelalte mărfuri - metal, cherestea, containere și altele. Și aceste mărfuri au un efect foarte puternic asupra economiei: fabricile sunt în spatele metalului, în spatele pădurii, deoarece astăzi exportăm în principal nu busteni rotunzi, ci cheresteaua, există unități de procesare. Și pentru aceste mărfuri este nevoie de spațiu de locuit, care nu este disponibil astăzi. În același timp, înțelegem că nici minerii de cărbune nu intenționează să se oprească în dezvoltarea lor. În paralel cu cele de mai sus, construcția terenului care traversează Sahalin - continent rezolvă multe mai multe probleme: aceasta este accesibilitatea la transport a Sahalinului, probleme de apărare, sarcini politice și multe, multe altele. Aș dori să subliniez că este categoric imposibil să considerăm astăzi construcția podului dintre Sahalin și continent ca un proiect separat de Sahalin! Acesta este cel mai important proiect pentru aducerea întregului sistem de transport al Orientului Îndepărtat la un nivel calitativ nou.”

: Dar, poate, ar trebui să vorbim despre alinierea întregii căi ferate din Orientul Îndepărtat?

Experții feroviari au calculat că construirea unui pod (tunel) care trece între Sakhalin și continent este destul de comparabil ca cost cu costul îmbinării întregii linii a căii ferate din Orientul Îndepărtat. Adică, aceste proiecte sunt destul de comparabile ca cost, dar trecerea Sakhalin este mai convenabilă. Și va oferi Orientului Îndepărtat o ieșire suplimentară vitală către ocean. Abia astăzi vine această înțelegere. Pentru că, repet, nu cu mult timp în urmă nici nu au vrut să ia în considerare proiectul. Când am venit prima dată la Sahalin pentru a ne apăra proiectul, guvernul regional nici nu a vrut să ne întâlnim. Apoi, desigur, ne-am întâlnit și am ascultat. Prin urmare, din nou, repet că situația în sistemul de transport din Districtul Federal din Orientul Îndepărtat s-a schimbat radical. Din punct de vedere tehnic, ei încă se ceartă - un pod sau un tunel, dar nu există dezacorduri între ingineri și lucrătorii din transport cu privire la necesitatea unei tranziții.

: Astăzi, locuitorii din Sahalin, și nu numai locuitorii - aceiași economiști, experți în domeniul logisticii dau contraargumente: feribotul este mai aproape de centrul orașului Sahalin, iar podul urmează să fie construit acolo unde nu există cale ferată . Ei mai spun că lui Sakhalin îi lipsesc porturile. Dumneavoastră, ca specialist în transporturi, reprezentant al unui institut de cercetare pur maritimă, nu credeți că porturile sunt mai necesare?

Porturile sunt întotdeauna necesare. Institutul nostru propune inițial pentru acest proiect nu doar construirea unui drum (pod). Acest drum ar trebui să se încheie cu un puternic port maritim modern. Fără port, drumul pur și simplu nu are sens. Ne-am exprimat poziția Ministerului Transporturilor din Rusia și JSC Căile Ferate Ruse. Și a fost primit foarte pozitiv - aceste departamente angajează specialiști care înțeleg necesitatea creării unui astfel de complex. Astfel, proiectul este necesar și important – astăzi.

Astăzi, mulți oameni vorbesc despre construcția unui pod către Sakhalin ca parte a unui coridor de tranzit cu construirea unui pod de la Sakhalin la Hokkaido. Susținătorii proiectului susțin că acest lucru va crește competitivitatea coridorului de transport Transsib pe direcția Europa-Rusia-Japonia. Crezi că există un viitor pentru acest proiect?

Visele nu sunt profesia mea. E prea devreme să vorbim despre asta. Japonezii au o flotă puternică. Nu sunt interesați de acest proiect. Deși nu se poate spune că japonezii sunt indiferenți față de acest proiect. Se discută și ei, dar, desigur, nu apare în priorități. Specialiștii Institutului de Cercetare din Orientul Îndepărtat al Flotei Marine sunt convinși că, în primul rând, Sahalin are nevoie de un port bun și puternic în Korsakov. Acest lucru va da naștere turismului, va face posibilă transportul aceluiași metal, cherestea și alte mărfuri pe care le-a înlocuit astăzi cărbunele. Și vor fi o mulțime de pasageri care doresc să călătorească din partea europeană a țării prin Sakhalin până în Japonia, precum și în direcția opusă, sunt sigur de asta. Aceasta înseamnă că avem nevoie de un bun terminal de pasageri maritim specializat, capabil să primească nave de croazieră. Japonezii au o idee interesantă - să construiască o insulă artificială în strâmtoarea La Perouse și de acolo fie să construiască un pod, fie să creeze un port puternic acolo, să lanseze feriboturi. Este și interesant, dar deocamdată, repet, este la nivel de idee. Dar nu avem nicio îndoială că este nevoie de un terminal maritim modern puternic în Korsakov.

Ce le-ați spune oamenilor din Sakhalin care sunt îngrijorați de costul ridicat al proiectului?

Cred că oamenii ar trebui să acorde atenție faptului că un proiect atât de mare va da un impuls uriaș economiei regiunii insulare. La urma urmei, o astfel de construcție atrage un număr mare de așa-numite industrii conexe, până la producția de alimente, materiale de construcție, metal și alte lucruri. Această construcție va oferi multe noi locuri de muncă, ceea ce este, de asemenea, foarte important pentru Sakhalin.

În teritoriul Khabarovsk, în tronsoanele de-a lungul cărora va trece calea ferată, care leagă continentul cu insula Sahalin prin pod. Construcția podului este programată să înceapă în 2021.

În Teritoriul Khabarovsk, specialiștii de la Institutul de Proiectare și Studii pentru Transporturi din Orientul Îndepărtat (JSC Dalgiprotrans) au început să lucreze la soluții de proiectare pentru o nouă cale ferată care va lega în viitor continentul de insula Sahalin.

Acum, specialiștii noștri lucrează la principalele soluții de proiectare la fața locului. Ei determină cum va parcurge traseul, prin ce așezări, unde și ce margini vor fi. Sarcina noastră în calitate de prospectori este să stabilim cea mai bună poziție a acestei căi ferate pentru a face construcția ei optimă, cât mai puțină săpătură, cât mai puține schimbări de cotă posibil, - a declarat Dmitri Simukov, șeful serviciului de inginerie al Dalgiprotrans SA, menționând că finalizarea acestor lucrări este programată pentru vara anului 2019.

Potrivit acestuia, lucrările au început după primirea termenilor de referință, semnat de primul adjunct al șefului Căilor Ferate Ruse Anatoly Krasnoshchek în aprilie 2018.

Un reprezentant al Căilor Ferate Ruse a declarat pentru RBC că o evaluare preliminară tehnică și economică a construcției podului este în curs de desfășurare. Costul construcției va fi calculat pe baza obiectelor analoge și a rezultatelor proiectării.

Acest document prevede începerea construcției unei linii de cale ferată pentru viitoarea tranziție la Sakhalin din 2021. Potrivit lui Simukov, o altă organizație este angajată în studii de proiectare pentru construcția podului.

Pentru proiectarea traseului pe Sahalin am folosit ajutorul Mosgiprotrans”, a adăugat acesta.

Faptul că Rusia studiază în mod substanțial posibilitatea construirii unui pod feroviar spre Sahalin a fost anunțat de președintele Vladimir Putin în septembrie 2017, vorbind în cadrul unei sesiuni plenare la Forumul Economic de Est. El a menționat că acest proiect, precum și dezvoltarea Rutei Mării Nordului, modernizarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane „va face posibilă transformarea Orientului Îndepărtat al Rusiei într-unul dintre cele mai importante noduri logistice din lume. ."

În mai 2018, Putin, care a participat, a declarat pentru RBC că are „gânduri diferite” în legătură cu proiectul podului Sakhalin. Potrivit președintelui, este familiarizat cu punctul de vedere conform căruia construcția podului nu va da roade, deoarece nu există un flux necesar de mărfuri în această direcție.

Dar există o altă față a monedei, care constă în faptul că este încă greu să le numărăm până nu există acest pod sau tunel, a spus președintele, menționând că acest proiect „are o componentă geopolitică”.

Potrivit estimărilor preliminare, despre care Kommersant a scris cu referire la documentele Căilor Ferate Ruse, construcția unui pod care leagă Sahalinul de continent ar putea costa 540 de miliarde de ruble. Podul în sine poate fi construit pentru 252 de miliarde de ruble, iar restul banilor vor merge pentru construcția unei sucursale de la Komsomolsk-pe-Amur până la Capul Lazarev (punctul de pe continent cel mai apropiat de insulă).

Această istorie lungă și misterioasă are șase decenii. Dacă evenimentele din acea vreme îndepărtată s-ar fi întâmplat altfel, astăzi, poate, am fi sărbătorit aniversarea unuia dintre cele mai ambițioase proiecte de construcții de pe pământ. Sau mai degrabă, sub apă.

Conform mărturiilor și amintirilor martorilor oculari care au ajuns până la noi, totul a început în 1950. Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri au adoptat o rezoluție închisă cu privire la lucrările de cercetare a liniei de cale ferată de la Komsomolsk-pe-Amur la Pobedino de pe insula Sahalin, cu construcția unui tunel sub strâmtoarea Tătar.

Cu puțin timp înainte de adoptarea unei decizii de stat importante în martie 1950, primul secretar al Comitetului Regional Sahalin al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni, D.N. Melnik, a fost chemat de urgență la Moscova. Confuz de un apel atât de urgent către capitală, Melnik a fost primit chiar de tovarășul Stalin. Întrebarea liderului l-a uimit literalmente pe liderul de partid din Sahalin: „Cum priviți construcția unei căi ferate de pe continent la voi pe Sahalin?...” Melnik, în măsura în care situația a permis, a încercat să explice diplomatic că acesta este un sarcină foarte dificilă, vor fi necesare fonduri uriașe și resurse umane. Dar pentru Stalin, opinia lui Melnik s-a dovedit a fi neconvingătoare. Mai mult, decizia de a construi tunelul era aproape gata.

La 12 mai 1950, a fost creată o unitate specială de construcții a Ministerului Căilor Ferate nr. 6 pentru a construi un tunel către Sakhalin. Este finalizat în principal de constructori profesioniști de metrou. Potrivit diverselor surse, în el au lucrat peste trei zeci de mii de specialiști calificați. În 1951, au fost propuse trei opțiuni pentru așezarea unui tunel: prima - de la Capul Lazarev la Capul Pogibi. Al doilea - de la Capul Sredny la Capul Perish. Și al treilea - de la Capul Muravyov până la Capul Wangi.

În conformitate cu planul aprobat, tunelul trebuia să înceapă de la Capul Sredny și să meargă de pe continent în direcția Capului Pogibi. Pe acest traseu, lungimea părții sale subacvatice a fost de aproximativ 8 kilometri - cel mai îngust punct din strâmtoare.

Pe lângă economic, construcția tunelului a fost și o importantă facilitate militară. Autostrada de la continent la insulă era practic invulnerabilă.

Opt mii de metri sub apă

La sfârșitul anilor 80 ai secolului trecut, aflându-mă în acele locuri la unul dintre avanposturile de graniță, am auzit o poveste că în urmă cu câțiva ani locuia în apropiere un bătrân singuratic, fost prizonier al unuia dintre lagăre, care cu propriile mâini. scotea pământ stâncos sub baza viitorului tunel. El le-a povestit polițiștilor de frontieră ce au lucrat o mulțime de oameni pe șantier. Potrivit acestuia, la începutul anilor 1950, cu puțin timp înainte de lansarea planificată a căii ferate subterane, locomotivele cu trenuri speciale stăteau sub abur gata să iasă pe drum. Dar nu erau destinați să meargă mai departe. În mod neașteptat, a venit de la Moscova un ordin de a anula lansarea planificată a tunelului, iar lucrările au fost întrerupte. Sincer, autenticitatea acestei povești era greu de crezut. Bătrânul a murit, iar amintirile lui repovestite de polițiștii de frontieră au fost percepute ca intriga unei povești fantastice. Nu se potrivea în mintea mea: cum a fost posibil să ascund o construcție atât de grandioasă? Chiar dacă considerăm că lucrarea a fost în cele din urmă restrânsă, ceva trebuie să rămână la suprafață...

Sincer, subiectul construirii unui tunel spre Sakhalin m-a entuziasmat. Puțin câte puțin, a început să adune orice informație, cel puțin legată de aceasta. De-a lungul timpului, a devenit posibilă recrearea unor imagini individuale ale evenimentelor de acum o jumătate de secol. Cu toate acestea, documente detaliate ale acelei vremuri nu au putut fi găsite. Potrivit unei versiuni, a devenit cunoscut faptul că construcția tunelului în etapa inițială a fost efectuată de prizonieri. Când adăturile de sub bază au fost sparte, constructorii de metrou au intrat în lucrare. Potrivit unei alte versiuni, un al doilea tunel secret a fost construit pentru a conecta cea mai îngustă secțiune dintre continent și insula Sakhalin. Adurile minelor din zona Capului Lazarev au fost făcute pentru a distrage privirile. Tunelul original ar trebui căutat în altă parte. A existat o a treia opțiune pentru conectarea continentului și a insulei - printr-o trecere de pod.

Unii dintre cercetătorii temei tunelului Sakhalin îl consideră un mit. În opinia lor, după un studiu detaliat al terenului, nu este greu de ghicit: toată lucrarea a fost doar o pregătire, un fel de platformă pentru construcția de baraje uriașe, de pe care trebuia să arunce o legătură de pod la insulă. Barajele au fost într-adevăr construite.

După publicațiile mele pe această temă în ziarul naval, redacția a primit o scrisoare de la A. Balakirev:

„... În 1932, nava cu motor Sevzaples a fost construită la Leningrad. A fost conceput ca un transportator de cherestea, dar în timpul războiului a fost transformat pentru a transporta locomotive cu abur din America la Vladivostok. În 1940, nava a fost angajată în livrarea de locomotive și vagoane cu abur cu ecartament îngust din Japonia către Insula Sakhalin. Am lucrat la el.

În 1950 am ajuns la Vladivostok. Îmi amintesc că ne-au băgat într-o fabrică. Au instalat lăzi de lemn foarte puternice, pe care au fost așezate șine peste vas, dar deja de lățimea obișnuită (cele lui Sakhalin sunt cu 22 cm mai înguste).

La Cape Churkin, patru tipuri neobișnuite de vagoane au fost încărcate pe aceste șine. După ce le-am reparat, am mers mai departe. Deja pe mare, echipajul „Sevzaples” a aflat că aceste mașini - trenuri energetice - au sosit din Zaporozhye. Au fost instalate pe 2-4 motoare diesel electrice foarte puternice. Punct de livrare - Capul Lazarev.

Câteva zile mai târziu au ajuns la locul respectiv. Debarcaderul nu era încă gata, dar o linie de cale ferată se apropia de marginea ei. Reîncărcarea vagoanelor până la țărm s-a dovedit a fi o sarcină care consuma timp, dar totul a fost gândit până la cel mai mic detaliu. „Oamenii” erau comandați de asistentul superior al căpitanului Anatoly Dekhta.

Am reușit să găsesc o altă relatare a unui martor ocular. Autorul memoriilor este V. Smirnov:

„Am slujit urgent pe Sakhalin împreună cu prietenul meu de sân Kostya Kuzmin. Educația noastră a fost mică: Kostya avea 4 clase, eu 5, dar la vremea aceea era mult. Kostya a fost șofer. Odată a plecat AWOL și a lipsit aproape o lună, pentru care a primit 7 ani ca dezertor.

Și în ianuarie 1951 am primit o scrisoare de la el. El scrie că a ajuns la marele șantier al secolului, face o gaură în cel mai îngust punct al strâmtorii tătarilor. Deplasarea durează o zi ca pentru trei și jumătate.

Kostya a scris că 20 de basculante au condus fiecare pe rând înapoi în tunel și astfel au condus aproximativ 10 kilometri.

Doi ani mai târziu, Konstantin a fost eliberat pentru muncă bună și trimis acasă.

În ultima sa scrisoare de acasă, a scris că șantierul a fost închis, apă a turnat în tunel și toată lumea a murit acolo.

Potrivit unor relatări, construcția tunelului în condiții de secret deosebit a fost începută la începutul anilor '40. Până și o cale ferată a fost adusă la Capul Lazarev. Dar când a început războiul, calea ferată a fost demontată. Șinele ar fi fost trimise în regiunile de vest ale țării pentru a reface autostrăzile distruse de naziști.

Zburând peste șantierul propus al tunelului cu piloți de elicopter ai trupelor de frontieră, personal m-am asigurat că terasamentele de pe calea ferată să rămână, deși timpul nu le-a cruțat: s-au așezat, pământul s-a prăbușit, acoperit de arbuști. Câtă apă a zburat sub pod de atunci...

Apropo, este timpul să ne amintim încă o revelație. Mikhail Kozlov mi-a spus la un moment dat:

„Am lucrat la cel de-al 220-lea observator hidrometeorologic al Flotei Pacificului. Șeful era Y. Kogan, un caperang. Am lucrat la joburi speciale. Apoi a fost un secret (au dat un abonament non-disclosure). Acum au trecut atât de mulți ani încât se pare că putem vorbi despre asta. Deci, am fost la locul de testare de lângă Cape Perish pe Sakhalin. Acolo a început, sau mai bine zis, a fost începutul liniei de cale ferată (sau drumului). Lângă țărm se afla un dig dărăpănat cu șine așezate. Lângă coastă, pe partea de sud a digului, era un lagăr de prizonieri. Când am ajuns acolo, prizonierii nu mai erau, dar slujitorii gropii de gunoi locuiau (i-au adus primăvara, i-au luat toamna târziu). În partea de nord a taberei, la 100-150 de metri, era a doua tabără. Era dărăpănată, iar alături erau 5-6 morminte cu cruci de lemn. Direct de la debarcader spre est era un drum de pământ și se termina într-o poiană mare, de mărimea unui teren de fotbal. În spatele lui, pe o cale ferată începea un terasament și se întindea în direcția orașului Aleksandrovsk. Este posibil ca echipajele navelor cu aburi Priamurye și Transbaikalia, care au navigat de-a lungul coastei, să ajute la luminarea secretului tunelului ... "

În 1993, s-a întâmplat să mă întâlnesc cu un fost inginer militar care era direct implicat în construcția tunelului. Un veteran cu părul cărunt care a dorit să nu-și dea numele de familie, în grad de colonel, a spus că nu există nici un mit despre existența tunelului. — Tunelul a fost construit! - a spus aceste cuvinte cu fermitate, amintindu-și cu mândrie că acest eveniment s-a petrecut cu mult înainte de așezarea tunelului de sub Canalul Mânecii. „Predecesorii noștri au fost talentați. Și când a fost necesar să-i învingem pe naziști și când să creăm o astfel de structură unică. Potrivit veteranului, din păcate, în proiect a fost făcută o greșeală fatală. Autorii săi au fost flatați de faptul că distanța dintre Capurile Lazarev și Pogibi este cea mai scurtă, undeva în jur de 9 kilometri. Și au ratat un detaliu foarte important - curentul în acest loc cel mai îngust este destul de puternic. Apa a început să se scurgă treptat în tunel. Constructorii au făcut tot posibilul pentru a remedia situația, dar fondurile disponibile nu au permis acest lucru. Drept urmare, șantierul a fost blocat, iar după moartea lui Stalin, acesta a fost complet oprit. Din acest motiv, a existat un decret guvernamental special din 26 mai 1953.

O jumătate de secol mai târziu

Legătura continentului cu insula Sakhalin a fost amintită deja în timpul istoriei moderne a Rusiei. La mijlocul anilor 90 ai secolului trecut, m-am întâlnit întâmplător cu Anatoly Chen, un bărbat care a alimentat ideea de a construi o autostradă spre Sakhalin.

În 1998, a fost autorul proiectului de construcție a unui pod de trecere în strâmtoarea Nevelskoy. Chiar în locul în care acum o jumătate de secol a fost construit un obiect secret - un tunel către Sakhalin. Chen chiar și la acea vreme a încercat să-și „pungă” proiectul în cele mai înalte instanțe ale statului. Iată doar unul dintre răspunsurile la apelul său din partea Ministerului Apărării al Federației Ruse:

„În conformitate cu instrucțiunile ministrului apărării al Federației Ruse din 21 ianuarie 1998, scrisoarea dumneavoastră cu proiectul de construcție a unui pod în strâmtoarea Nevelskoy (regiunea Sahalin) a fost luată în considerare de către departamentele relevante ale ministerului. de Apărare a Federației Ruse.

Credem că odată cu punerea în funcțiune a unui pod multifuncțional care leagă aproximativ. Sakhalin cu continent, costurile și timpul pentru transportul mărfurilor în scopuri economice și militare naționale vor fi reduse semnificativ, stabilitatea legăturilor de transport din regiune va crește, iar problemele de apărare și economice ale Orientului Îndepărtat vor fi rezolvate mai rapid. .

În același timp, proiectul de construcție a acestei treceri necesită o examinare cuprinzătoare și studii de fezabilitate cu participarea tuturor ministerelor și departamentelor interesate din Federația Rusă, ceea ce necesită adoptarea unei decizii adecvate de către Guvernul Federației Ruse.

Ministerul Apărării al Federației Ruse sprijină în general acest proiect și este gata să participe la el în stadiul justificării militar-economice a fezabilității construcției. Cerințe speciale ale Ministerului Apărării al Federației Ruse pentru construcția unei traversări de pod multifuncționale pot fi prezentate în timpul aprobării atribuirii proiectului.

Deja la începutul acestui secol, conducerea Ministerului Căilor Ferate a abordat subiectul conectării continentului cu insula Sahalin. Nikolai Aksenenko a propus finalizarea construcției tunelului. Și fostul prim-ministru Mihail Kasyanov a fost un susținător al unei alte soluții - construirea unui pod către insulă.

Nu cu mult timp în urmă, în timpul unei călătorii de lucru în Orientul Îndepărtat, Vladimir Yakunin, președintele Căilor Ferate Ruse, a anunțat că în perioada 2011-2013 va începe construcția unui pod de pe continent la Sahalin. Proiectul este cu caracter de stat. Din punctul de vedere al unității transporturilor, îmbunătățirii vieții și muncii rușilor care locuiesc pe Sahalin, a menționat șeful Căilor Ferate Ruse, el ar trebui să aibă dreptul la viață.

Povestea tunelului către Sakhalin este legată nu numai de misterele trecutului, ci și de versiuni neașteptate ale conexiunii dintre insulă și continent în viitorul apropiat. Odată cu reluarea tunelurilor și construcția unui pod, se exprimă păreri despre realizarea unei autostrăzi transcontinentale dinspre Europa, prin Rusia prin Sakhalin, până la insula Hokkaido. Acest subiect este discutat în mod activ astăzi atât de experți, cât și de amatori. Se poate argumenta cu opinia părților, dar faptul că necesitatea de a conecta continentul cu insula este real și nu există niciun secret în acest sens.

Un proiect de o scară absolut planetară - așa a descris președintele Vladimir Putin construcția unui pod de la continent la Sakhalin și de la Sakhalin la Hokkaido. Decizia de a construi un pod către Sahalin practic a fost luată, a spus Iuri Trutnev, plenipotențiarul său în Districtul Federal din Orientul Îndepărtat. Este planificată să se aducă calea ferată pe coasta Pacificului și să se construiască o trecere către Sahalin, citează Interfax prim-viceprim-ministrul Igor Shuvalov. A doua parte - podul de la partea de sud a Sahalinului la Hokkaido - Rusia oferă Japoniei să construiască împreună, continuă el, vorbim despre o „tresare mixtă drum-ferată”.

Chiar și după proiectul din Crimeea, podul spre Sahalin este surprinzător: va fi construit în mijlocul „nimicului”, spune un oficial federal. Pe lângă traversarea în zona strâmtorii Nevelskoy, care are o lungime de numai 7 km (cel mai îngust istm din strâmtoarea tătară), este necesar să se construiască drumuri de acces către Komsomolsk-pe-Amur și gara Nysh de pe Sakhalin. , a explicat pentru TASS ministrul Transporturilor Maxim Sokolov: doar 500 km de cale ferată .

Sokolov a estimat construcția unui pod cu căi de acces la 500 de miliarde de ruble. în prețurile din 2013. Aceasta este de aproximativ 615 miliarde de ruble. în prețurile din 2T 2017, a calculat partenerul PwC Dmitry Kovalev. Inițial, suma a fost mai mică: în iunie, Putin a estimat costul construcției „mai mic decât podul Kerci, aproximativ 286 de miliarde”, precizând că estimările sunt preliminare și nu includ căi de acces. Costul podului Kerci este de 223 de miliarde, dar cu costul securității, achiziționării de teren și intrărilor în pod - mai mult de 300 de miliarde.

Reprezentantul lui Rosavtodor este categoric: Putin mai devreme (nu a fost posibil să obținem un comentariu de la secretarul său de presă ieri) a avut în vedere podul de cale ferată, nu podul rutier. „Ajustăm studiul de fezabilitate (studiul de fezabilitate), este gata”, a declarat Alexander Misharin, prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse, pentru TASS. Ajustarea va fi finalizată în decembrie, spune un apropiat al Căilor Ferate Ruse. Reprezentanții Ministerului Transporturilor și Căilor Ferate Ruse au refuzat să comenteze în continuare.

Costul construirii unui pod și a 500 de km de cale ferată cu șine dublă este de până la 500 de miliarde de ruble, estimează Mikhail Blinkin, directorul Institutului pentru Economia Transporturilor și Politica Transporturilor de la Școala Superioară de Economie. Având în vedere condițiile dificile - o climă dificilă, o activitate seismică ridicată, o dezvoltare proastă a infrastructurii sau absența acesteia - suma este destul de adecvată, spune Dmitri Baranov, expert de top la Finam Management, ar putea fi necesară crearea unui consorțiu.

Podul Kerci, cu care Putin a comparat podul cu Sahalin, este structurat ca o comandă de stat, singurul antreprenor fiind Stroygazmontazh de Arkady Rotenberg. Stroygazmontazh ar putea prelua și podul spre Sakhalin - va trebui să preia capacitățile care vor fi eliberate după finalizarea podului Kerci, a susținut în iunie un consultant pentru proiecte de infrastructură. Este prematur să vorbim despre participarea lui Stroygazmontazh la construcția unui pod către Sakhalin înainte de apariția proiectului, spune reprezentantul său, în plus, compania se concentrează pe construcția podului Kerci, acesta este un proiect prioritar.

Calea ferată va plăti numai dacă proiectul complex va merge la Hokkaido, notează Blinkin. Coridorul va avea o importanță deosebită doar dacă se construiește pasajul spre Hokkaido, admite și Sokolov, aceasta va fi construcția următorului deceniu.

2,5 milioane de oameni trăiesc în Crimeea, iar 500.000 locuiesc pe Sahalin și nu există o astfel de nevoie de mobilitate a oamenilor și a mărfurilor - este scump, fără sens, într-o regiune slab populată, spune CEO-ul Infranews Alexei Bezborodov, cu acești bani poți conectați între ele, ocolind Moscova, multe centre regionale, prin îmbunătățirea interacțiunii economice a regiunilor. Suma de 500 de miliarde de ruble. mult mai mult decât multe elemente de cheltuieli ale bugetului federal în 2017, inclusiv pentru asistența medicală, este comparabilă cu cheltuielile pentru educație. Nu există niciun sens economic în construirea unui pod, este de acord Natalya Zubarevich, directorul programului regional al Institutului Independent pentru Politică Socială. Afacerile japoneze folosesc în mod tradițional transportul cu cisternele, susține ea, mai ales că pur și simplu nu este nevoie de un pod până la Sakhalin, unde ar fi mai util să se dezvolte o conexiune cu feribotul cu insula și drumurile din nordul Sahalinului. Acesta este în primul rând un proiect politic - de a conecta Sakhalinul de continent, conchide ea.