Инженерные конструкции стр.10

Железобетон — сравнительно новый строительный материал. Если не считать первые опыты французов И. Ламбо, Ф. Куанье и Ж Мопье, сделавших первый лодки (1849), а последний цветочные кадки (1867) в виде обмазанных цементным раствором проволочных каркасов, то ему совсем недавно исполнилось только 100 лет. Первыми строительными конструкциями из железобетона были плоские плиты, стены и после серии экспериментов за рубежом и в России — балки.

Первым практическим претворением в России идеи железобетона, который демонстрировали на Парижской выставке 1855 г., были сооружения артиллерийского городка в Батуме (инж. Д. Ф. Жаринцев, 1879). В 80-х годах был построен ряд железобетонных конструкций и сооружений: сводчатые покрытия, резервуары с куполами и др. К тому времени уже функционировал основанный в 1856 г. около г. Гроздец первый в России завод портландцемента. В 1904 г. в Николаеве был построен первый в мире железобетонный 36-метровый маяк (рис. 1.12). В 1909 г.

Инженерные конструкции

проф. А. Ф. Лолейт применил изобретенное им безбалочное железобетонное перекрытие при строительстве Егорьевской бумагопрядильной фабрики и трамвайного депо в Москве. Он же построил переходные мостики в уже упо-

Инженерные конструкции

Рис. 1.11. Конструкции В. Г. Шухова: а—башня маяка (гиперболоид) в Николаеве; б—.'--павильоны висячей конструкции на Нижегородской выставке (1896): круглый диаметром 68 (б); прямоугольный 30X79 м (в); овальный 51 X98 м (г); д— висячее покрытие шлам-бассейна в Еманжелинске; е --сетчатая пятипролетная оболочка двоякой кривизны над цехом завода в г. Выкса (1898); ж деревянный трехслойный дощатый свод (Нижний

Новгород. 1896)

Инженерные конструкции

Рис. 1.12. Железобетонный маяк и Николаеве (Н. Пятницкий и А Барышников при экспертизе Н. Белел юбского, 1904)

минавшихся Торговых рядах в 1892 г. Так, в здании ГУМа встретились, располагаясь одна над другой, две новаторские конструкции двух выдающихся русских инженеров - железобетонные мостики Лолейта и железные своды Шухова. В другой раз их создания стали рядом на Нижегородской выставке в 1896 г., где Лолейт соорудил 45-метровый железобетонный арочный мост, а Шухов — четыре павильона с покрытиями еще невиданной висячей конструкции из стальных полос.

К концу XIX и началу XX в. использование железобетона в России стало массовым, особенно интенсивным в мостостроении.

Теоретические основы железобетона разрабатывали во Франции А. Конси-дер и Ф. Геннебик, в Германии — М. Кенен и Э. Мёрш. Развитию отечественной науки о железобетоне и его популяризации как перспективного строительного материала способствовали публичные испытания проф. Н. А. Белелюбского в Петербурге (1891) и инж. А. С. Кудашева в Киеве (1898— 1899).

Теория железобетона — материала сложного, состоящего из двух компонентов, отличающихся не только физико-механическими показателями (прочность, упругость, пластичность и т. п.), но и своей природой — не могла полностью базироваться на науке об однородных материалах и ее проблемы привлекали внимание исследователей в ряде стран. На первых порах дискуссионными были вопросы о правильном размещении арматуры, о сцеплении ее с бетоном, о коррозии железа в бетоне. Их решали экспериментальным путем, подводя затем теоретическую базу. Неуверенность в новом материале порождали трещины, возникавшие в бетоне при нагрузках, еще далеких от разрушающих. Приходилось доказывать их безопасность. Эти трещины стали особенно заметными при дальнейшем развитии железобетона, когда очередь дошла до высокопрочной арматуры. Кризис был разрешен реализацией идей предварительного напряжения бетона в 1928—1929 гг. во Франции (Э. Фрейс-сине) и в 1930 г. в СССР (В. В. Михайлов) .


⇐ вернуться назад| |читать дальше ⇒